Clássico: Willys Interlagos conversível é francês com jeitinho brasileiro
Naturalizado brasileiro, o pequeno esportivo foi sonho de consumo e precursor do automobilismo nacional
Há pouco mais de 70 anos era fundada a Willys-Overland do Brasil, sociedade anônima formada por investidores brasileiros e pelo industrial norte-americano Edgar Kaiser. O sucesso do empreendimento atraiu a francesa Renault e resultou na produção do Dauphine, sedã que compartilharia seu conjunto mecânico com o esportivo Interlagos.
Apresentado no 2o Salão do Automóvel de São Paulo, o Interlagos foi o primeiro esportivo brasileiro, primeiro automóvel nacional produzido em plástico com fibra de vidro e pioneiro na oferta de uma carroceria conversível.
Era baseado no francês Alpine A108 e representou uma grata surpresa numa época em que a incipiente indústria nacional produzia modelos defasados e descontinuados nos países de origem.
Fundada em 1955 por Jean Rédélé, a Alpine se especializou em esportivos com mecânica Renault: dois anos depois, o A108 seria apresentado no Salão de Paris.
Incentivado pelo publicitário Mauro Salles, o presidente da Willys, William Max Pearce, viajou a Dieppe (norte da França) para solicitar a licença para produzir o esportivo, no departamento de competições em São Paulo, então gerenciado pelo piloto Christian “Bino” Heins.
Também foi Mauro Salles quem sugeriu o nome Interlagos, homenagem ao autódromo paulistano. Os franceses trouxeram o ferramental e qualificaram os profissionais para manuseio da fibra de vidro.
A produção teve início em 1962: a cerimônia de inauguração contou com a presença do próprio Jean Rédélé, que entregou a primeira unidade ao publicitário Mauro Salles.
Vendido apenas sob encomenda, o Interlagos tinha três versões: conversível (modelo 3124), cupê com três volumes bem definidos (modelo 3135) e berlineta com teto em queda suave (modelo 3136), esta última com o desenho original do italiano Giovanni Michelotti.
O conversível mostrado aqui pertence à Renault do Brasil.
Após a trágica morte de Bino Heins, nas 24 Horas de Le Mans de 1963, a produção do Interlagos ficou a cargo do piloto Luiz Antonio Greco.
Instalado atrás do eixo traseiro, o motor Billancourt de quatro cilindros em linha tinha refrigeração líquida, válvulas no cabeçote e três mancais de apoio para o virabrequim. As principais diferenças em relação ao Dauphine eram a taxa de compressão mais alta e o carburador Solex de corpo duplo.
Era oferecido em três cilindradas: 845 cc (40 cv), 904 cc (50 cv) e 998 cc (56 cv), tracionando as rodas traseiras através de um câmbio de quatro marchas.
Destinada a competições, a versão mais arisca chegava aos 70 cv, suficientes para acelerar de 0 a 100 km/h em 14,1 segundos. O peso em ordem de marcha era de apenas 690 kg no conversível, 680 kg na berlineta e 660 kg no cupê. A aerodinâmica apurada levava a berlineta aos 160 km/h.
Extremamente baixa, a cabine exigia certo contorcionismo para acessar o interior, com bancos individuais de encosto reclinável e um pequeno espaço para bagagem.
Por trás do volante de três raios com aro de madeira estavam o velocímetro com hodômetro, marcadores de temperatura, de combustível e o raro conta-giros.
Nas mãos de Wilson Fittipaldi Jr., Luiz Pereira Bueno, José Carlos Pace, Francisco Lameirão e Bird Clemente, o Interlagos era imbatível nas pistas. Seu comportamento dinâmico era favorecido pela suspensão do Dauphine, independente nas quatro rodas. A concentração de massa na traseira e a curta distância entre os eixos facilitavam o sobresterço.
O baixo peso permitia o uso de freios a tambor nas quatro rodas e os pneus diagonais 145 x 380 de quatro lonas eram suficientes para uma tocada rápida e segura.
Em 1965, o cupê 3135 deixava de ser produzido: no ano seguinte o Interlagos passou a oferecer as mesmas tonalidades de pintura metálica do requintado Willys Itamaraty.
A última unidade do Interlagos foi produzida na fábrica de Santo Amaro em 1966, totalizando 822 unidades em cinco anos.
Apesar de breve, sua presença no mercado foi essencial para inspirar pequenos fabricantes brasileiros a adotar o mesmo modelo de negócio de Jean Rédélé.
era garantida pelas entradas de ar laterais e pela enorme grade traseira (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Adquirida pela Renault em 1973, a Alpine tornou-se a divisão esportiva do fabricante francês e desde o ano passado integra a equipe BWT Alpine de Fórmula 1.
Ficha Técnica – Willys Interlagos 1966
Motor: long., 4 cil., 845 cm³, comando de válvulas simples no bloco, alimentação por carburador
Potência: 53 cv a 5.600 rpm
Torque: 7,6 kgfm a 3.500 rpm
Câmbio: manual de 4 marchas, tração traseira
Carroceria: aberta, 2 portas, 2 lugares
Dimensões: compr., 378 cm; larg., 146 cm; alt., 122 cm; entre-eixos, 210 cm; peso, 690 kg; pneus, 145 x 380
Teste
Abril de 1963
Aceleração
0 a 100 km/h em 14,1 s
Velocidade Máx.: 160 km/h
Preços:
Berlineta: Cr$ 2.703.000
Cupê ou Conversível: Cr$ 2.541.000
(abril de 1963)
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