VW Santana Exclusiv foi sonho da classe média e acabou como táxi
Sonho de consumo da classe média, o sedã executivo nacional enfrentou os importados e encerrou a carreira como favorito entre taxistas
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7 dez 2024, 21h28
Quando foi apresentado, em 1990, o VW Santana Executivo entrou para o folclore automotivo nacional como o primeiro sedã alimentado por injeção eletrônica de combustível. Foi uma despedida marcante para a primeira geração do luxuoso Volkswagen e um prenúncio do impacto que a segunda geração causaria nos próximos 15 anos.
Fruto de um projeto chamado Oak and Spruce, o Santana de segunda geração chegou em 1991 e foi um dos produtos de maior sucesso da Autolatina, parceria comercial entre as filiais brasileiras da VW e Ford. Totalmente nova, sua carroceria foi idealizada por projetistas brasileiros e concluída na sede da VW alemã, em Wolfsburg.
O estilo era inspirado nos Audi e VW alemães, com linhas arredondadas e eliminação das calhas no teto: a nova carroceria era 11% mais aerodinâmica que a anterior. A versão de entrada CL era a única a oferecer o motor de 1,8 litro, ainda carburado. O motor de 2 litros era reservado às versões GL e GLS, com carburador ou injeção eletrônica multiponto da marca Bosch.
Da geração anterior restaram só as portas, únicos elementos de estilo a denunciar que a plataforma ainda era a mesma de 1984. Um dos objetivos do vultoso investimento era o de superar o líder Chevrolet Monza, tão confortável em sua posição que recebera apenas uma reestilização parcial.
Para manter o apelo do Santana diante da abertura das importações, a VW foi além: por cerca de US$ 2.500 a versão GLSi incorporava o freio ABS à lista de equipamentos opcionais. A primazia rendeu o título de “Eleito do Ano” de 1991, em QUATRO RODAS, superando não apenas Monza e Versailles (seu par na marca Ford) como também o recém-lançado Fiat Tempra.
O Santana havia atingido o ápice do desenvolvimento como produto, mas seu brilho foi ofuscado já em 1992 com a chegada do Chevrolet Omega GLS, um sedã de categoria superior. No ano seguinte, a Fiat contra-atacou com o Tempra 16V e a GM apresentou o Vectra para o lugar das versões mais caras do Monza.
Enquanto isso, o Santana com motor de 1,8 litro ficou mais forte e econômico com a opção da injeção eletrônica monoponto FIC-EEC-IV, desenvolvida pela Ford. Meses depois, foi a vez de o motor de 2 litros receber o sistema multiponto FIC-EEC-IV equipado com sensor de detonação, movido a gasolina ou a etanol.
Carente de performance, restou ao Santana melhorar sua sofisticação e requinte: no modelo 1994 os faróis de neblina foram redesenhados e a terceira luz de freio incorporada ao vidro traseiro. A lista de opcionais incluía câmbio automático, bancos revestidos de couro, teto solar de chapa com acionamento elétrico e sistema de som com rádio e CD.
Além dos nacionais, o Santana também precisou conter importados como Hyundai Elantra, Peugeot 405 e Renault 21. Pior ainda foi encarar a invasão japonesa formada por Honda Civic, Mazda Protegé, Mitsubishi Lancer, Nissan Sentra e Toyota Corolla. A concorrência era tão acirrada que o Fiat Tempra ganhou duas versões turbinadas: Turbo e Stile.
O Monza saiu de cena em 1996, mesmo ano em que as versões do Santana foram reformuladas: a CLi foi sucedida por uma versão básica inominada, que passou a oferecer o motor de 2 litros como opcional. A intermediária GLi cedeu lugar à esportiva Evidence, enquanto a topo de linha GLSi foi substituída pela requintada Exclusiv.
Discretas, as modificações apenas evidenciavam a idade do projeto frente a concorrentes como o Vectra de segunda geração. A injeção eletrônica multiponto sequencial Magneti Marelli 1AVB/1AVP foi adotada em 1997 nos motores de 1,8 e 2 litros, melhorando substancialmente o rendimento e a regularidade de seu funcionamento.
A última reestilização do Santana ocorreu no modelo 1999: foram redesenhados para-choques, grade, faróis, lanternas e maçanetas. O interior também foi revisto e as portas finalmente eliminaram os quebra-ventos. “Oficialmente foi o último ano da versão Exclusiv”, conta Thyago Szoke, presidente do Santana Fährer Club.
Após a virada do milênio, o Santana perdeu opcionais como bancos Recaro, teto solar e freios ABS, mas tornou-se o favorito de frotistas e taxistas por ser espaçoso, confiável e com baixo custo de manutenção: o último exemplar deixou a fábrica da Via Anchieta, em São Bernardo do Campo (SP), em 28 de junho de 2006, consolidando a boa reputação conquistada ao longo de 15 anos.
Ficha Técnica – VW Santana Exclusiv 1996
Motor: longitudinal, 4 cilindros em linha, 1.984 cm3, 2 válvulas por cilindro, comando de válvulas simples no cabeçote, alimentação por injeção eletrônica digital multiponto
Potência: 112 cv a 5.600 rpm
Torque: 17,5 kgfm a 3.400 rpm
Câmbio: manual de 5 marchas, tração dianteira
Carroceria: fechada, 4 portas, 5 lugares
Dimensões: compr., 457 cm; larg., 170 cm; alt., 144,5 cm; entre-eixos, 255 cm Peso: 1.180 kg
Pneus: 195/60 SR 14
Teste – Novembro 1991
Aceleração: 0 a 100 km/h em 12,17 s
Velocidade Máxima: 172,5 km/h
Consumo 7,94/12,44 km/l (urbano/rodov.)
Preço: Versão Exclusiv completo (abril de 1998) – Valor corrigido IGP-M: R$ 247.112
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