O RS e-tron GT pavimenta, há quase dois anos, o caminho para os supercarros elétricos. Com três motores que somam 598 cv e com picos de 646 cv, além de 84,6 kgfm, ele superou o Audi R8 V10 em potência e na aceleração em nossa pista de testes. Agora a família ficará completa pelo Audi e-tron GT, com um motor a menos e preço mais baixo: custa R$ 699.990 ou quase 35% mais barato que o RS e-tron GT, de R$ 1.069.990.
A versão RS tem exageros que o e-tron GT não comete. E a redução de potência, por sorte, não é proporcional ao preço. Com um motor dianteiro e outro traseiro, o e-tron GT entrega até 476 cv em condições normais, com pico de 530 cv em arrancadas no modo Dynamic, com um total de 65,3 kgfm. Faça as contas, são 20% a menos.
O RS e-tron GT brilha nas arrancadas, com 0 a 100 km/h de fazer inveja a supercarros a combustão 1.000 kg mais leves: 3,3 segundos. Mesmo com 2.276 kg (em vez de 2.405 kg), a nova versão precisa de 4,1 s para chegar à mesma velocidade.
Vai por mim: você não percebe essa diferença de tempo, só o seu corpo pressionando um pouco menos o banco do carro. Ainda é um excelente carro para cruzar longas distâncias em altíssima velocidade, como um bom Gran Turismo. E pude provar isso no lugar certo.
Velocidade máxima em Autobahn
Essas impressões ao dirigir começaram meses atrás e aguardavam, justamente, a confirmação do Audi e-tron GT para o Brasil. São poucos os carros elétrico capazes de passar dos 160 km/h e só há um país no mundo onde é possível fazer isso em vias públicas legalmente: a Alemanha.
O e-tron GT foi o responsável por encurtar o tempo da viagem de 170 km entre Munique e Nuremberg, cruzando a parte sul da Autobahn 9, que ainda se estende por mais 440 km até Berlin. São muitos os trechos sem limite de velocidade, pois não são constantes.
Na verdade, costumam ser trechos mais retos distantes de alças de acesso ou cidades e há placas digitais que podem limitar a velocidade a depender do fluxo de carros e das condições climáticas. Se em um primeiro momento pode parecer algo sem lei, há controle e regras para acelerar sem se preocupar com radares. Para quem ainda não havia tido essa experiência, o sistema de leitura de placas se mostrou importante como nunca.
Cabe aos motoristas entenderem o limite do próprio carro e liberarem as faixas mais à esquerda para os mais rápidos. O Audi e-tron GT não tem problemas quanto a isso: rompe a barreira dos 200 km/h e logo alcança seus 245 km/h de velocidade máxima (o RS chega aos 250 km/h), enquanto minha visão está focada centenas de metros a frente e o guardrail ao lado é um borrão, o barulho do carro cortando o ar serve de combustível para a adrenalina.
Difícil é se manter com o pé no porão: até vans são rápidas na Alemanha e elas eventualmente precisam da faixa mais à esquerda para uma ultrapassagem. Resta frear e aguardar a manobra.
Também é um bom teste para a estabilidade e para a direção, providenciais para ter segurança nessa velocidade. Se o volante responde rápido em vias sinuosas, andando rápido ele ganha peso e o esterçamento das rodas traseiras deixa de ser necessário. A suspensão pneumática e adaptativa, com câmaras triplas em suas bolsas e até 4,2 cm de variação, ajuda a garantir o carro pregado no chão, assim como o aerofólio elétrico na tampa do porta-malas.
Mas uma viagem como essa também é uma prova e tanto para o conjunto de baterias de íons de lítio. Somam uma capacidade líquida de 83.7 kW, o que seria suficiente para até 501 km no ciclo WLTP (europeu), mas um pé pesado é capaz de drenar a energia muito mais rápido, em cerca de 300 km. E isso não surpreende ninguém, pois é o mesmo que aconteceria com um carro a combustão. Nenhum carro é eficiente a mais de 200 km/h.
Outra vantagem de estar na Alemanha é que carregadores de alta potência não são raridade. Ingolstadt, cidade sede da Audi e no meio do caminho, tem cerca de 135.000 habitantes e mais carregadores rápidos do que todo o estado de São Paulo. Mas são todos pagos: em média 90 centavos de euros por kW, mas cada empresa tem seus planos com valores mais baixos.
A própria Audi oferece benefícios a seus clientes. No Audi Charging Hub de Nuremberg, ao lado da rodovia, há seis carregadores de 300 kW disponíveis 24h por dia com espaço de convivência no andar superior. Há uma área comum com sanitários, máquinas de vendas de comida e bebida e bancos na área comum, mas os proprietários dos Audi têm acesso a uma área mais ampla, com sofás, brinquedos, tomadas e até salas de reunião.
Alternativa ao Porsche Taycan?
O RS e-tron GT respeita bem a hierarquia de marcas do Grupo Volkswagen: encontrou seu espaço entre os Porsche Taycan GTS e Taycan Turbo, em termos de potência e desempenho. Os dois elétricos compartilham plataforma e boa parte dos sistemas elétricos. O e-tron GT, por sua vez, está quase que perfeitamente alinhado ao Taycan 4S.
O Porsche tem 490 cv sempre disponíveis e pico de 571 cv com controle de largada, mas autonomia menor, 452 km no mesmo ciclo WLTP. Além disso, por dentro o Taycan transpira mais tecnologia com seu quadro de instrumentos digital em tela curva e com tela dedicada até para o controle da direção do ar da ventilação. Para quem não se acostuma a isso, como eu, as saídas de ar convencionais do e-tron GT ainda cumpre bem sua missão.
A diferença de preço também é grande. O Taycan 4S começa em R$ 745.000, mas a infinidade de equipamentos opcionais disponibilizados pela Porsche são uma armadilha: coloque equipamentos que não podem ficar de fora de um carro desse nível no configurador do site da Porsche e veja o preço superar facilmente os R$ 900.000.
O Audi e-tron GT também tem equipamentos opcionais caros disponíveis. Só o head-up display custa R$ 16.000, o pacote com detalhes externos como logotipos, retrovisores e grade pretos (como no RS e-tron GT), outros R$ 15.000. Mudar as rodas de 19″ por outras com aro 20, mais R$ 5.000.
Mas itens como faróis com leds matriciais e setas sequenciais, piloto automático adaptativo (ACC), monitor de ponto cego, aviso de mudança de faixa, câmera 360° com Sistema Parking Assist, teto panorâmico e sistema se som Bang & Olufsen com 710W são equipamentos de série no Audi – e opcionais do Porsche.
Isso tudo é mera curiosidade. Independente do carro ou da marca, estão longe de serem compras racionais.
Ficha Técnica – Audi e-tron GT
Motor: dois (diant. e tras.) elétrico síncrono permanente, 476 cv (530 cv com overboost), 65,3 kgfm
Baterias: íons de lítio 800V, 83 kWh, recarga de 8h30 horas (CA) e 29 minutos (CC, 270 kW)
Câmbio: automatizado, 2 marchas (no motor traseiro), 4×4
Direção: elétrica
Suspensão: duplo A (diant.), múltiplos braços (tras.)
Freios: disco ventilado com revestimento de carboneto de tungstênio
Pneus: 225/55 R19 (diant.), | 275/45 R19 (tras.)
Dimensões: compr., 498,9 cm; larg., 215,8 cm; alt., 141,3 cm; entre-eixos, 289,8 cm; porta-malas, 85 l (diant.), 350 l (tras.)
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