Dodge Charger elétrico tem energia ‘aditivada’ e pode ser tunado pelo dono

Os muscle cars talvez sejam a antítese de um carro elétrico, mas o novo Dodge Charger Daytona discorda disso. Ele não tem motor V8, não esbanja emissão de poluentes e até faz barulho, mas de jeito diferente. Mesmo assim, é o novo Charger que terá a missão de trazer sentido à Dodge nessa nova era.

A transição será gradual, e o Charger a gasolina segue mantido — agora com motor 3.0 turbo e seis cilindros (426 a 558 cv, dependendo da versão). Entretanto, ele chega depois das variantes elétricas, que são o destaque agora.

Todas trazem o mesmo visual, que já havia sido bem adiantado pelo conceito que a Stellantis apresentou há alguns meses. Elementos como lanternas e faróis foram bem simplificados, com poucas linhas e mais retas; a carroceria também perdeu saliências e a grade frontal até que persiste, nem que seja para admitir ar que arrefece a bateria.

Reiventando a roda

Estreando a plataforma STLA Large, que chegará ao Brasil em algum momento, o Charger Daytona traz um motor em cada eixo, com tração 4×4. Você leu certo: a tração nas quatro rodas não é permanente, dado que o motor traseiro pode ser desconectado das rodas, de modo que só o eixo de trás é tracionado. Essa é uma medida para momentos onde o foco é na economia de eletricidade, ao invés da emoção.

No cenário oposto, é hora de usar toda a força do muscle car, que tem, na maioria das vezes, 680 cv e ronca mais alto que um jato graças a uma espécie de corneta, alimentada eletricamente. Adicionalmente há um botão no volante que ativa a função PowerShot, na qual 40 cv extras são liberados por 15 s, a fim de melhorar o tempo de arrancada. 

Segundo a Stellantis, é uma espécie de reinvenção da gasolina com aditivos e alta octanagem. O gás extra vem do envio extremo de energia da bateria para os motores e das próprias células em si, que são prismáticas (favorecendo o arrefecimento) e de níquel-manganês-cobalto, que permite maior densidade energética.

A tração se destaca no novo Charger, com o uso diferenciado dos eixos servindo para o modo Donut, que serve para dar zerinhos. Também é possível configurar o modo para drift e até escolher a forma que o carro derrapará, além de limpar os pneus traseiros ao destracioná-los antes de uma arrancada.

São, inclusive, os maiores pneus já usados num Dodge, com o perfil  305/35ZR20XL utilizado na dianteira. Pará-los exige bastante dos freios a disco da Brembo, e a suspensão traz 48 vezes mais sensores para que o seu ajuste seja feito em tempo real, assim como do diferencial de deslizamento limitado na traseira.

Para quem curte incrementar seu carro, a Dodge venderá uma versão mais mansa do Charger Daytona, com ‘apenas’ 462 cv. Quem quiser mais, pode adquirir kits de Stage 1 e Stage 2, que elevam sua potência para os mesmos 680 cv do modelo mais furioso. A Stellantis, entretanto, não explicou como isso funciona, assim como não detalhou o alcance do elétrico, cuja bateria de 100 kWh é bem grande.

As versões cupê, com duas portas, do novo Dodge Charger elétrico serão fabricadas a partir do meio de 2024. Os modelos com quatro portas chegam no início do ano que vem, com produção ocorrendo sempre no Canadá.

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