O Jeep Willys e o Hummer podem ter dimensões completamente diferentes, mas tem duas coisas em comum: são carros criados para uso militar que caíram no gosto dos civís e ainda deram origem a marcas com seus respectivos nomes.
A história dos dois se cruzou na década de 1970, justamente quando o Exército dos Estados Unidos começou a buscar uma alternativa ao velho Jeep.
Dessa busca nasceria o Humvee, criação da AM General que ganhou fama durante a Guerra do Golfo. Mas foi o ator Arnold Schwarzenegger quem sugeriu a transformação do rústico jipe militar em um veículo civil. Foi assim que em 1992 nasceu o Hummer, eternizando o nome dos primeiros protótipos militares.
O que ninguém imaginaria é que 30 anos depois ele se transformaria em um enorme – e complexo – jipão elétrico.
Mas isso não aconteceu sem uma história triste no meio. Porque a Hummer faliu em 2010 na esteira da crise econômica de 2008 e da concordata da General Motors. Tanto que o Hummer moderno é um modelo da GMC, cujo logotipo aparece discretamente na dianteira.
QUATRO RODAS esteve justamente no local que ajudou a conceber o Hummer EV, o campo de provas da General Motors em Michigan, nos Estados Unidos. Com uma área de 1.600 hectares e com os mais diversos cenários simulados em 212 km de pistas, este complexo quase centenário foi o primeiro do mundo criado para testes de automóveis.
Tudo muito grandioso, exceto o tempo com o carro. O Hummer EV é tão complexo que demandaria alguns dias para ser plenamente conhecido.
Bateria com peso de Chevrolet Tracker
Nem média, nem grande. A Hummer EV tem merece uma categoria própria, de picape gigante, colossal. Só de comprimento são 5 metros, sendo 3,21 m de entre-eixos. A altura é de 2,05 m e, como bom Hummer, não economiza na largura, de 2,38 m.
O mais curioso é abrir as portas e ver que há praticamente um degrau até acessar a cabine. Isso porque a enorme bateria está alojada ali e ela soma 212,7 kWh, o que representa, basicamente, quase o dobro das maiores baterias de carros elétricos que já testamos até hoje. O BMW iX50 tem 111,5 kWh.
Coube ao Hummer EV estrear toda a arquitetura Ultium, proprietária da General Motors. Este nome promete se tornar tão marcante quanto o Hydra-Matic já foi e contempla não apenas a arquitetura física do veículo, como a arquitetura elétrica e a tecnologia das baterias.
A plataforma um skate modular com baterias alojadas sempre no assoalho e motores menores que o normal, pequenos para deixar espaço para as suspensões. Ainda pode ter arranjos específicos para cada veículo.
As baterias, por sua vez, têm química específica de níquel, cobalto, manganês, alumínio (NCMA), com 70% menos cobalto do que as baterias de geração anterior da GM, usadas no Bolt. As células podem ser dispostas na horizontal e na vertical dentro dos módulos. O fato de cada módulo ter gerenciamento sem fio facilita isso e ainda reduz a necessidade de cabos e otimiza o espaço.
Até aí tudo bem. Mas se um Cadillac Lyriq tem 12 módulos com 12 células cada, o Hummer EV tem dois conjuntos desse empilhados em seu assoalho. Havia visto esse conjunto na véspera, no laboratório global de tecnologia de bateria da GM, em Warren, a cerca de 70 km dali. É uma enorme placa com cerca de 50 cm de altura e quase 1.336 kg – cerca de 60 kg mais pesada que um Chevrolet Tracker.
O resultado é um conjunto com 800V e que pode ser recarregado a 350 kW. Ainda é difícil encontrar estações tão potentes em qualquer país do mundo, mas a GM instalará 3.250 deles nos EUA até 2025 para dar conta do seu maior filhote.
Jumbo, é você?
Já houve maiores, mas atualmente o maior animal que habita a superfície terrestre é o elefante. Os africanos podem chegar a ter 6 toneladas, mas os asiáticos chegam a ter 4 toneladas quando adultos. O Hummer EV Edition 1, o único que já está chegando às ruas, pesa 4.110 kg. Um terço disso, você já sabe, acumula energia sob os passageiros.
Esse peso ajuda a entender a necessidade de uma bateria. Se mover, por si só, já é um desafio enorme para essa picape. Ser capaz de chegar aos 100 km/h em cerca de 3 segundos é praticamente um milagre da engenharia.
Essa missão recai sobre três motores elétricos, um dianteiro e dois traseiros, que resultam em 1.013 cv e 165,9 kgfm. Uma relação peso/potência de 4 kg/cv é digna de um esportivo, mas os complexos sistemas de direção e tração também merecem crédito.
A tração é chamada de eAWD, porque a combinação dos três motores que garante a tração nas quatro rodas. Na dianteira, um bloqueio eletrônico (E-Locker) permite direcionar toda a força para apenas uma roda. O par traseiro pode ter controle independente para otimizar a tração, nada mais que um sistema de vetorização de torque.
Ainda tem a suspensão independente nas quatro rodas com molas pneumáticas que permitem uma variação da altura de até 15 cm, passando de 25 aos 40 cm de vão livre do solo. Mas pode reduzir a 20 cm com controle de largada, modo chamado de Watts To Freedom (sim, a sigla é “WTF” de propósito). Mas não tem erro: a suspensão sempre levanta nas arrancadas e afunda nas frenagens. Pudera: o curso de suspensão é de 33 cm.
O Hummer EV não faz a menor questão de esconder do motorista o quão grande e pesado é, mas a cada momento surpreende por conseguir contornar situações que poderiam ser dificultadas pelo seu jeito de ser.
É exagerado dizer que é mais fácil manobrar esta picape elétrica do que uma Fiat Toro, mas não é mentira. Com o esterçamento das rodas traseiras em até 10 graus (como o Mercedes EQS) o diâmetro de giro é reduzido de 13,5 m para 11,3 m. Na Toro são 12,9 m.
O mais legal, porém, é ativar o Crab Mode (modo caranguejo) que faz os dois eixos esterçarem por igual, fazendo o Hummer EV andar na diagonal. Seus sentidos são completamente abalados enquanto o carro demonstra a funcionalidade que pode retirá-lo de situações adversas no off-road andando quase de lado.
Se quiser, dá para assistir todo o show da tração e da direção ao vivo, graças ao sistema UltraVision: são 18 câmeras instaladas em todo o canto do carro que permitem ver sob a picape, bem como os quatro pneus, na central multimídia. Com direito a tela dividida!
Por sinal, o modo mais adequado para o uso off-road é o Terrain. A central multimídia exibe longas animações a cada troca de modo para ilustrar a situação, mas não dá para desviar o foco.
No modo Terrain o Hummer se torna capaz de aplicar a regeneração dos motores e o freio mecânico automaticamente para garantir o máximo de precisão nas piores situações. Não é preciso se preocupar com a patinada da embreagem ou com a vacilada do conversor de torque: basta acelerar e aliviar o pé, mesmo em ladeiras.
Até aqui foram 6.982 toques, uma medida que usamos para saber quanto espaço temos nas páginas da revista. É muito. Isso porque só dei uma volta com o GMC Hummer EV. Imagine se eu tivesse passado vários dias andando com ela, como gostaria. Ainda bem que esse tanto de assunto não pesa na caçamba desta picape de 112.000 dólares.
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