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O nome oficial é Volkswagen ID.Buzz, mas podemos chamar essa minivan de “Kombi elétrica” porque, de fato, é isso mesmo. Esse é o carro que tende a substituir a Transporter, a sexta geração da Kombi, na Europa. E ela não está no Brasil apenas em missão diplomática: será lançada no Brasil ainda em 2023, mas com importação limitada e apenas por assinatura.
Não houve necessidade de faróis redondos ou para-brisas dividido em duas partes. Para a sorte dos designers e engenheiros da Volkswagen a semelhança com a velha Kombi vem do enorme logotipo redondo e a pintura saia e blusa formando um “V” na dianteira. É a Kombi Corujinha deste século, pelo menos no que diz respeito a simpatia, por mais que não seja uma Kombi.
Quer provas disso? As lonas dos freios traseiros (sim, são a tambor) não rangem, as chapas da carroceria não têm ondulações provocadas pela torção do monobloco e o volante não é gigante e posicionado quase na horizontal. Também não tem folga e as rodas esterçam muito bem.
Mais que isso. Da primeira Kombi montada no Brasil há exatamente 70 anos até o fim de sua produção, em dezembro de 2013, havia um para-choques metálicos protocolares. Esta releitura moderna tem para-choques bojudos e envolventes capazes de absorver impactos. Isso, mesmo que tenha sistema de frenagem autônoma de emergência.
A magia está nos detalhes. De perfil, pouco importa se agora o eixo dianteiro está à frente do motorista, deixando a frente mais pronunciada, ou que as janelas sejam maiores e haja portas corrediças dos dois lados. São os frisos plásticos na última coluna, alusivos às tomadas de ar do antigo motor a ar (que por aqui só apareceram em 1997, 30 anos depois da Europa), que garantem a referência ao passado.
Os faróis são triangulares, interligados por uma barra iluminada, e realmente conseguem iluminar o caminho à frente com seus projetores de leds matriciais. As lanternas traseiras verticais, aproveitadas por uma infinidade de carros fora-de-série, deram lugar a um conjunto horizontal interligado. A Kombi era um carro com muita personalidade e a VW ID.Buzz consegue prestar a devida homenagem sem ser mera cópia de um carro icônico.
Adaptações, agora de fábrica
Quem já pegou Kombi como lotação não vai estranhar as portas laterais com abertura elétrica. Era uma adaptação comum, mas longe de funcionar com a mesma suavidade de um sistema original, com botões de abertura e fechamento redundantes na parte de baixo do painel.
O que dá para estranhar é o conforto para os passageiros. Em vez do vinil áspero, bancos com tecido macio e anatômicos que até permitem lembrar da rara – e luxuosa ao seu modo – Kombi Carat. Nada de placas de Eucatex forradas nas laterais: há apoios de braço nas portas e até portas USB-C. Sem contar que há bastante espaço para as penas, mesmo ao correr o assento para a frente — aumentando o porta-malas.
Nenhum dos vidros traseiros abre ou bascula, o que não chega a ser um grande problema quando o ar-condicionado vem de fábrica. Problema mesmo é não ter nenhuma saída de ventilação dedicada aos passageiros de trás. Pelo menos não há obstrução do fluxo da saída de ar central, pois os bancos da frente são bem afastados. Além disso, o console entre eles é removível e permite caminhar até a frente, como na Kombi Carat.
A partir do banco do motorista não se nota qualquer lembrança do passado. Talvez o quadro de instrumentos extremamente compacto, agora uma tela colorida de 5 polegadas, mas nada além disso. O volante está distante do para-brisas, há compartimentos funcionais como o porta-celular com carregador sem fio à direita do volante e um generoso porta-copos que surge na parte inferior do console.
A posição de dirigir não é tão alta como já foi e todos os comandos estão bem posicionados. Na falta de uma enorme alavanca saindo do assoalho, o seletor de marcha é uma haste giratória à direita do quadro de instrumentos comum aos ID.3 e ID.4, assim como a central multimídia.
O porta-malas é gigantesco, mas há motivo para isso. São 1.121 litros e é dividido por uma espécie de prateleira que cria mais um andar e pode alinhar o piso com a segunda fila rebatida. Há espaço para mais uma fileira de assentos e a VW tanto sabe disso que já deixou ali apoios de braço, alto-falantes e até portas USB-C.
O que falta é começar a oferecer o banco extra, que na Europa será vendido como opcional e poderá ser fixado nos mesmos pontos onde vai a prateleira. Mesmo assim, a capacidade da ID.Buzz ainda será de seis passageiros mais o motorista. A Kombi original levava oito passageiros além do motorista.
Sem barulho, sem vibração
Aos engenheiros, coube a missão de adaptar a plataforma modular MEB, a mesma dos ID.3 e ID.4, a essa carroceria. Não se trata, portanto, de um monobloco tão exótico como o da Kombi original, que precisava roubar espaço do compartimento de carga para acomodar o motor refrigerado a ar – que poderia pegar fogo a qualquer momento devido à proximidade de componentes elétricos.
O motor traseiro, porém, é uma das poucas características que permanecem vivas após 70 anos. Na ID.Buzz é elétrico e tem pujantes 204 cv e 31,6 kgfm, entregues de forma imediata e silenciosa, sem qualquer vibração ou necessidade de queimar a embreagem para conseguir arrancar com algum vigor. Até porque nem sequer tem câmbio.
Enquanto o motor fica escondidinho entre os braços da suspensão multilink (e não há qualquer alçapão para vê-lo), o conjunto de baterias com 77 kWh ocupa a seção à frente dele no assoalho. A autonomia é boa para um carro elétrico: 483 km, de acordo com o ciclo europeu WLTP.
O desempenho é bom e o rodar é sólido, mas as sensações são muito diferentes das que se tem com os outros carros da família ID. Ainda que seja tão larga e comprida quanto um VW Tiguan, a ID.Buzz é fácil de manobrar. Também é fácil andar em linha reta e frear, reforçando a diferença para a velha Kombi.
Mas a enorme distância tecnológica entre uma Kombi (seja ela 1953 ou 2013) para uma Volkswagen ID.Buzz é uma questão do Brasil, que não viu a linhagem da Kombi evoluir. Na verdade, tivemos um gostinho em meados dos anos 1990 quando a Transporter T4 (quarta geração da Kombi) chegou nas versões Eurovan e Caravelle, raríssimas.
Hoje a Transporter está em sua sétima geração e, sem exageros, tem versões tão completas, luxuosas e confortáveis quanto um Golf, com direito a motores TSI e câmbio de dupla embreagem DSG. A ID.Buzz é exatamente isso com um visual simpático e motor elétrico. É até curioso que, justamente por isso, seja vendida na Europa como um veículo comercial.
Quando a ID,Buzz será vendida no Brasil?
Ainda em 2023. A fabricante confirmou, durante o evento de comemoração aos seus 70 anos de Brasil, que importará 70 unidades da ID.Buzz ainda em 2023. Esses carros não serão vendidos, mas sim oferecidos em um sistema de carro por assinatura. Para o elétrico Volkswagen ID.4, que custa menos, o valor da mensalidade começa em R$ 9.900. Para a ID.Buzz, porém, poderá superar facilmente os R$ 12.000 mensais.
Um dos grandes impasses é o número de carros disponíveis para exportação. Faz pouco tempo que a Volkswagen começou a entregar as primeiras 10.000 unidades do primeiro lote de pedidos na Europa. Ainda há uma fila de espera com mais de 20.000 unidades e que podem demorar entre 11 e 18 meses para serem entregues, a depender da configuração.
Apenas quando essa demanda inicial estiver controlada é que a Volkswagen começará a se preocupar com grandes exportações da minivan fabricada em Hannover para fora da Europa.
O preço também é uma questão a ser considerada. Na linha da Volkswagen na Europa, a ID.Buzz básica custa cerca de 65.000 euros e é o segundo Volkswagen mais caro – só é superada pelo Touareg, que parte dos 69.000 euros, ambos com impostos inclusos. No câmbio atual, uma ID.Buzz básica custa cerca de R$ 340.000. Uma unidade como a avaliada pode beirar os 80.000 euros.
Em outras palavras, a Kombi elétrica poderá ser, de longe, o carro mais caro da Volkswagen no Brasil.
Fotos da Kombi elétrica
Ficha Técnica – Volkswagen ID.Buzz
- Preço: 65.000 euros
- Motor: elétrico; 204 cv e 31,6 kgfm; baterias de íons de lítio de 77 kWh; tempo de recarga, 30 min (até 80%,em 170 kW)
- Câmbio: automático, 1 m., tração traseiradireção: elétrica; diâmetro de giro, 11,1 m
- Suspensão: McPherson (diant.), multilink (tras.)
- Freios: disco ventilado (diant.), tambor (tras.)
- Pneus: 235/55 R20
- Dimensões: comprimento, 471,2 cm; largura, 198,5 cm; altura, 193,7 cm; entre-eixos, 298,8 cm; peso, 2.200 kg; porta-malas, 1.121/2.205 l
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