Sabe aquela sensação de que os carros estão cada vez mais parecidos? Ela é real, e um dos principais motivos para isso é que os automóveis agora são pensados para não matar quem está ao seu redor. Mas nem todo mundo gostou disso.
“Queria ter trabalhado nos anos 60 e 70. Havia muito mais liberdade no design”, diz José Carlos Pavone, chefe de estilo da Volkswagen do Brasil.
“Toda a dianteira do carro agora conta com estruturas projetadas para mitigar o impacto de atropelamentos e colisões, e o projetista precisa encontrar um desenho que cubra tudo.”
Isso limita até o uso de adornos na dianteira, mas o impacto da legislação vai além do exterior.
“É preciso pensar no espaço que as bolsas do airbag vão ocupar no painel, e as portas são mais grossas para receber barras de proteção”, observa Peter Fassbender, diretor do centro de design da FCA América Latina.
E o futuro apresenta mais desafios. “O melhor local para colocar as baterias dos elétricos é no assoalho, mas isso faz toda a carroceria ficar mais alta”, diz Adrian Von Hooydonk, chefe de design da BMW.
Porém, haverá vantagens. “O trem de força menor abre a possibilidade para otimizarmos ao máximo o espaço interno”, destaca Hooydonk.
E, quem sabe, os carros fiquem até mais diferentes. “O visual dos elétricos atuais é muito similar entre eles, bem racional. Mas não precisamos associar uma silhueta a um tipo de propulsão”, encerra Pavone.
Ornamento no capô
O “gato saltitante” da Jaguar pode ser fatal em um atropelamento, por isso foi aposentado. Já a estrela da Mercedes se deforma em caso de acidente e o Espírito do Êxtase da Rolls-Royce é recolhido eletricamente para não ferir o pedestre.
Faróis e lanternas
Nos Estados Unidos, o indicador dianteiro deve ser âmbar, enquanto em alguns mercados luzes sequenciais são proibidas. Mas esse problema foi contornado pela eletrônica e pelo uso de leds, que podem ser reprogramados.
Grade do radiador
Ela ainda é a identidade de muitos carros, mas provoca muita resistência aerodinâmica e atrapalha na eficiência energética. A solução é torná-la falsa ou usar persianas móveis.
Para-choque frontal
A peça deve impedir que as pernas do pedestre vão para baixo da carroceria. Chanfros laterais permitem que a pessoa seja jogada para os lados do carro.
Já a parte superior pode avançar para além da grade, criando o chamado soft-nose e aumentando a superfície de absorção do choque.
Saias e spoilers
A busca pela economia do combustível popularizou os elementos aerodinâmicos na parte inferior do carro. O problema é que isso reduz o ângulo de entrada, algo que é amenizado com o uso de peças de borracha (que estragam menos em nossas ruas).
Salto alto
As baterias de carros elétricos poderiam ser espalhadas pela carroceria, mas quase todos os modelos as deixam no assoalho. Isso melhora o centro de gravidade, mas eleva toda a carroceria.
Para contornar o problema, a BMW empilhou as baterias do i8 no túnel central, que acabou ficando mais alto.
Coluna A
Deixá-la mais inclinada melhora a resistência em impactos frontais, mas atrapalha a visibilidade.
Aços formados a quente permitem que ela seja mais fina, porém modelos de projeto mais simples acabam compensando com mais material, tornando-a grossa, especialmente em sua base.
Teto
Deixá-lo mais baixo melhora a resistência aerodinâmica, mas não pode exagerar. O topo do para-brisa deve ser projetado para que o motorista sempre consiga ver um semáforo sem precisar mover a cabeça.
Painel
O console não deve projetar nenhum elemento cortante contra a cabine. Mas o maior desafio é acomodar os diversos airbags que ficam espalhados pela carroceria.
Capô
O capô mais alto serve para deixá-lo longe do motor e permitir que ele amasse a fim de absorver o impacto do pedestre. Se ele ficar próximo demais do trem de força, é necessário usar um airbag externo ou um sistema pirotécnico que levante a peça em um acidente.
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