O icônico motor traseiro do Porsche 911 não é exatamente a melhor solução dinâmica para um carro esportivo. A massa concentrada além do eixo posterior incrementa a transferência de peso do carro em frenagens e tomadas de curva.
Ou, em bom português: o 911 sai de traseira mais fácil do que dizer “agora danou-se”.
Oficialmente a marca alemã diz que não há relação disso com a criação do seu curso de pilotagem, que estreou em 1974.
Mas a dupla combinou, já que, quando você soma perícia a um modelo que sai de lado fácil, dá para andar mais rápido sem precisar ver o mundo ao contrário.
Ao longo dos anos o 911 foi ficando mais equilibrado (e rápido), e ganhou a companhia de modelos mais acessíveis, como o 718 Boxster, e maiores, caso do Cayenne e Panamera.
Isso fez com que a Porsche evoluísse seu curso, que foi ganhando os mais diferentes módulos e propostas, como veremos a seguir.
Os mais divertidos, no entanto, são os de pilotagem esportiva. Afinal, nada melhor do que aprender a dirigir rápido em um Porsche.
Por isso foi fácil responder o convite exclusivo feito pela marca para que QUATRO RODAS participasse da segunda edição do Porsche Driving Experience no Brasil. Só havia um pedido: levar um capacete.
Andar para correr
Mas quem acha que é só chegar ao evento com CNH em dia e equipamento de segurança para já sair acelerando está muito enganado.
A começar que, para participar, é preciso ter um Porsche (veja só que coisa…). E não pode ser qualquer um, já que um dos módulos do curso trazido ao Brasil só pode ser feito com 911, 718 Boxster ou 718 Cayman.
Depois é preciso torcer para estar na criteriosa lista de convidados que a marca cria a partir de sua relação de clientes. E, aí, separar R$ 8.980 cobrados pelos dois dias de curso no autódromo do Velo Cittá, em Mogi Guaçu (SP).
O valor inclui gasolina de alta octanagem à vontade, mas não pneus e freios.
A marca solicita que os carros venham ao curso com os componentes em boas condições, mas um revendedor Michelin levou equipamentos à pista para trocar os compostos que não fossem aprovados na inspeção dos instrutores.
E a pronta-entrega é garantida, já que a Porsche antecipa ao parceiro quais modelos participarão daquela edição do curso, a fim de garantir que todos tenham pneus extras se necessário.
A discrição também está incluída no pacote, pois a primeira coisa que a equipe faz é cobrir a placa dos carros participantes.
Segundo clientes que preferiram não identificar, isso é feito para manter a privacidade do cliente e também evitar vincular o carro a um evento de pista, o que pode fazer com que ele se desvalorize na hora da revenda.
E aqui não tem espaço para ego e ansiedade. “Antes de correr, precisamos aprender a andar”, destaca Win Daems, instrutor-chefe do Porsche Driving Experience no Brasil.
Por isso mesmo, aquele capacete lá não seria usado tão cedo, pois os módulos de aprendizado são graduais, e a pilotagem livre (onde o equipamento é obrigatório) seria a última parte da programação.
Sem medo de errar
A primeira parte do curso é teórica, e explica a dinâmica do carro em retas, curvas, frenagens e acelerações. Isso ajuda o motorista a entender o que está acontecendo com seu veículo, e o que ele deve fazer em cada situação.
Em seguida, os 12 participantes são separados em quatro grupos, cada um com dois instrutores. Nesta fase o aprendizado é concentrado na direção defensiva, incluindo slalom, acelerações e frenagens de emergência.
E as primeiras provas mostram que o aprendizado é democrático, pois muitos clientes a bordo de carros de quase R$ 1 milhão tinham as mesmas dificuldades de um recém-habilitado a bordo de um carro popular.
Um dos receios, compreensível, era danificar o carro nos exercícios. Mas não há detalhe que não seja pensado pela equipe envolvida. Os cones usados nas provas são baixos, e não danificam a pintura do Porsche caso sejam atingidos.
Outro desafio era fazer coisas em que o motorista não está habituado, como, por exemplo, frear o carro com força máxima.
Esse problema, aliás, é tão crônico que a maioria dos veículos modernos conta com o assistente de frenagem de emergência, que incrementa a força do freio caso o motorista não pise no pedal com a pressão máxima.
“Não tenha dó de frear”, explicava o instrutor pelo rádio enquanto um 911 Carrera se aproximava de uma mudança brusca de direção a quase 100 km/h.
A prova era para que os clientes entendessem como o carro se comporta em uma das situações mais críticas possíveis, que é uma frenagem acompanhada de troca de faixa.
E nada de desligar o controle de estabilidade para exibir alguma perícia. “Desligar o PASM [nome do ESC na Porsche] é proibido. E não adianta mentir para nós, pois podemos checar no registro eletrônico do carro caso ele tenha sido desativado indevidamente”, alerta o instrutor.
Somente em um exercício era permitido (e exigido) desligar o controle de estabilidade e tração. E era uma das melhores partes da programação.
Zerinho meio L
Um caminhão pipa garantia que uma área asfaltada próxima da pista permanecesse molhada mesmo sob o calor superior a 34º C do interior paulista.
Isso porque o objetivo era fazer com que os Porsche perdessem a aderência da melhor maneira possível — e, de quebra, não destruísse os pneus traseiros que podiam custar mais de R$ 5.000 para serem repostos.
O carro utilizado por nós, um 718 Boxster GTS, não facilitava a tarefa. Seu motor central-traseiro torna o esportivo mais equilibrado, e quando o processo de perder aderência é mais repentino.
Mesmo assim, conseguimos forçar a saída de frente e traseira e, em seguida, retomar o controle.
No dia seguinte o mesmo local receberia um teste ainda mais divertido: tirar a traseira do prumo e manter o carro de lado só com o acelerador, o chamado powerdrift. Com muito custo conseguimos fazer um zerinho quase perfeito.
Contrariando a dinâmica do carro, porém, o dono de um 911 sofreu para deixar o modelo de lado. A dificuldade era a mesma do exercício de frenagem, mas com outro pedal: o motorista não pisava no acelerador com a velocidade e intensidade necessárias para a manobra.
Esse teste, no entanto, era feito com o instrutor dentro do carro (nos outros eles ficam fora da pista ou guiando o automóvel-madrinha), e os pilotos contratados pela Porsche conseguiram com algum custo que o cliente cumprisse o exercício.
Sem vícios
Os procedimentos de segurança ao longo dos dois dias são tão rigorosos que os instrutores observam coisas como a forma que o volante é segurado até mesmo em deslocamentos entre os exercícios.
O objetivo é eliminar vícios enraizados em muitos motoristas, como dirigir com uma mão só, e disseminar hábitos muito mais seguros, como manter distância correta para o carro à frente e usar o braço certo para fazer força na hora de esterçar o volante.
Em tempo: a mão que faz a força é a do lado externo da curva, enquanto a interna cuida da precisão do movimento.
Nem mesmo abrir os vidros e o teto-solar/capota são permitidos, pois detritos da pista podem entrar na cabine. Isso vale até para versões aliviadas que não têm ar-condicionado.
Tanta insistência é crucial para os clientes, já que eles são responsáveis por danos causados a seus carros e terceiros.
Mesmo com tantas recomendações, alguns participantes tiveram dificuldades em deixar de lado as práticas ruins, caso de um 911 que insistia em não manter distância segura do carro à frente durante as voltas guiadas, quando o grupo circula por todo o autódromo em um ritmo que vai se intensificando gradualmente.
Coincidência ou não, o cliente era o mesmo que teve dificuldades em outros exercícios, e que ainda protagonizaria outros incidentes ao longo do curso.
Por sua conta (e bolso)
Enquanto a primeira parte do curso envolve uma direção mais defensiva, a segunda abrange uma pilotagem mais esportiva. A ideia da Porsche é que seus clientes, gradualmente, intensifiquem sua técnica e perícia ao volante.
Por isso cada módulo tem como pré-requisito a conclusão do anterior, até a chegada do último, onde o cliente pilota um carro de competição e pode, inclusive, obter licença para competir em corridas profissionais.
Mas, mesmo sendo “básico”, o curso Performance feito no segundo dia já visava a uma condução mais rápida.
Isso incluía desde aprender a contornar uma curva como os pilotos profissionais (entrar do lado de fora, fazer a tangência por dentro e novamente abrir na reaceleração) até técnicas mais avançadas, como o trailbraking, onde você vai gradualmente tirando o pé do freio conforme o veículo se aproxima do ponto de tangência, o chamado apex (ou ápice).
O autódromo primeiro é segmentado para que os clientes se habituem curva a curva. No final ele é liberado, e o instrutor vai puxando o comboio de quatro carros cada vez mais rápido.
Ao final, todos os carros se juntam e são divididos em dois grupos de seis veículos cada. Agora a pilotagem é livre, sem carro madrinha — e finalmente o capacete entra em cena.
“Sua postura ao volante muda quando se está de capacete”, explica Win, destacando que o equipamento não é usado apenas por segurança.
Cada grupo tem 15 minutos de pista, suficiente para três ou quatro voltas rápidas e uma volta de resfriamento de freios e do carro.
Cones dão referências de frenagens, e os instrutores alertam para evitar as zebras de saída de curva, a fim de criar uma margem de segurança e preservar o carro.
Logo na primeira saída houve uma baixa. Um 911 (sim, aquele mesmo…) acabou entrando rápido demais em uma curva e acertou lateralmente as zebras. Altas até para os padrões de competição, elas destruíram a lateral do pneu traseiro direito do carro.
O cliente pôde voltar ao boxe e logo foi à base do revendedor de pneus para trocar seu jogo. A substituição ocorreu em pouco mais de 15 minutos, permitindo ao proprietário que aproveitasse as saídas restantes de pista.
Aprendizado e diversão para poucos
Ao fim do horário livre, os carros foram mantidos ligados e com o freio de estacionamento solto no box, procedimento comum em track days para permitir a refrigeração adequada de motor e freios.
Após a entrega dos certificados de conclusão, alguns clientes aproveitaram para encher o tanque na viagem de volta, mas esse não foi um recurso utilizado por todos.
Ao menos três carros voltariam às suas cidades de origem de guincho, opção dos proprietários para preservar os esportivos de um ambiente mais inóspito do que qualquer zebra: as estradas e ruas brasileiras.
Se isso não é o suficiente para mostrar o perfil dos clientes do curso, a ficha de opinião dada aos participantes no fim do dia ajuda a deixar claro.
No campo profissão há a opção de empresário, diretor e até presidente de uma companhia. Para nós, quase intrusos, restou assinalar a alternativa “outros”, e colocar a mão a palavra jornalista.
Todos os clientes parecem ter saído do curso com mais aprendizado e segurança para aproveitar seu Porsche na pista, o lugar certo para correr. Um deles, inclusive, optou pelo guincho após o exaustivo dia ter danificado seus pneus a ponto de tornar o retorno com o próprio carro perigoso.
Mas para algumas pessoas, infelizmente, não há aula que corrija a imprudência ao volante.
Na estrada de volta para São Paulo nos deparamos com um Porsche costurando perigosamente outros carros em uma estrada de duas faixas e máxima de 110 km/h. Sim, aquele mesmo 911…
Sem instrutor, zebra ou cone, ele se sentiu na liberdade de fazer tudo que não foi ensinado no curso. Mas, na falta de instrutor, há a autoridade.
Alguns quilômetros depois, vimos o mesmo carro parado no acostamento com uma viatura de polícia atrás, lavrando sabe-se lá quantos tipos de infrações. Será que após esse “módulo extra” do curso ele finalmente aprendeu algo?
O 911 evoluiu junto do Porsche Experience. Falta só que alguns de seus motoristas façam o mesmo. Para a maioria, no entanto, essa é uma oportunidade para aprender e se divertir ao mesmo tempo.
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