Teste: Ford Escort XR3 Fórmula, o primeiro nacional com suspensão ativa
Amortecedores desenvolvidos no Brasil pela Cofap podiam mudar sua reação para otimizar o desempenho do Escort
Matéria publicada na edição 375 de Quatro Rodas, em Outubro de 1991
O preço é alto e a produção limitadíssima. Mas ele passará à história como primeiro automóvel brasileiro de série com suspensão eletronicamente controlada – luxo que poucos carros do mundo possuem.
Essa “suspensão inteligente” do novo Escort XR3 Fórmula é mais um passo no caminho da eletrônica embarcada, tendência mundial irreversível, já representada aqui por sistemas de injeção/ignição eletrônicas, painel digital, check-control e computador de bordo.
O novo equipamento, a ser oferecido na linha 1992, faz o carro se comportar como se tivesse dois sistemas de suspensão – um mais firme, outro mais macio –, que se revezam conforme as condições de rodagem. Foi desenvolvido no Brasil mesmo, pela Cofap.
Para valorizar a inovação, a Ford limitou drasticamente a produção desta série especial – estão previstos apenas 750 carros – e acrescentou outros requintes exclusivos. Praticamente sem opcionais, o XR3 Fórmula já sai de fábrica com rádio/toca-fitas, ar-condicionado, teto solar e bancos esportivos Recaro.
Os bancos, além de regulagem de altura, têm uma comodidade inédita: regulagem de pressão dos apoios laterais, para que o corpo se acomode melhor. O carro só é fornecido em duas cores: um vermelho exclusivo, chamado Munique, e o azul-metálico Denver, já usado nos Escort L, GL e Ghia.
Tudo somado, o novo carro é uma proposta que enfatiza mais o requinte que a esportividade. É veloz para os padrões brasileiros – alcançou 171,5 km/h de velocidade máxima – mas discreto nas arrancadas, pois gastou mais de 12 segundos para ir de 0 a 100km/h, o que foi a marca mais lenta entre os esportivos nacionais. Do mesmo modo, na retomada de 50 a 100 km/h precisou de mais de 20 segundos e ficou atrás do Kadett GS, Uno 1.6 R e Gol GTI.
A comparação ficou mais desvantajosa se considerarmos que a partir deste teste mudamos a posição do equipamento medidor para a frente do carro, o que diminui a resistência aerodinâmica e favorece os índices de desempenho.
A alternativa, para quem quiser mais desempenho, é optar pela versão a álcool, também oferecida: com mais 13 cv de potência, sua performance só pode ser substancialmente superior.
De qualquer modo, o valor deste série especial é alto: em torno de 10,3 milhões de cruzeiros (ou 24 mil dólares) na segunda quinzena de setembro, quando foi lançado. É o preço da exclusividade dada pela produção reduzida e pela suspensão eletrônica.
(10.300.000 de Cruzeiros corrigidos pelo IPCA seriam como R$ 136.626 em setembro de 2020)
Vejamos como funciona, afinal, essa suspensão. Basicamente, ela consiste de amortecedores eletrônicos que absorvem os choques com o solo de dois modos: com mais firmeza na posição de segurança e com mais maciez na de conforto. As duas se alternam segundo as condições de rodagem, nas seguintes situações:
• Até 20 km/h – segurança
• De 20 a 100 km/h – conforto
• Acima de 100 km/h – segurança
• Nas frenagens – segurança, durante cinco segundos.
O sistema permite ainda a opção de se manter permanentemente ativada a posição de segurança. É o caso do motorista que quer fazer uma condução esportiva ou está rodando por estradas sinuosas e difíceis (certos trechos de serra, por exemplo), que não permitem velocidade superior a 100 km/h.
Então, basta acionar uma tecla à direita do painel, desligando o sistema. No uso normal, contudo, é bem mais agradável desfrutar da combinação de segurança e conforto que a suspensão eletrônica proporciona.
Como seria com motor 2.0
Se tivesse motor 2.0, o Escort chegaria aos 180 km/h como este, feito sob encomenda.
As concessionárias Ford, ansiosas pelo lançamento do Escort XR3 como motor 2.0, adiantaram-se à Autolatina para provar que o modelo é viável. Assim a Abradif – Associação Brasileira dos Distribuidores Ford –encomendou ao preparador gaúcho Clóvis de Morais a adaptação.
Foi usado o motor 2.0 da linha Santana, com comando de válvulas igual ao do Gol GTS e carburação recalibrada. O preparador providenciou ainda um pequeno atraso de 3 graus na polia do eixo-comando e usou taxa de compressão de 9:1. Assim o motor chegou aos 120 cv de potência e 19 mkgf de torque.
A adaptação transformou o Escort num carro feroz. Os números que obtivemos foram brilhantes para um produto nacional: 180,2 km/h de velocidade máxima e 10,63 segundos na aceleração de 0 a 100 km/h. O suficiente para colocar esse Escort – se fosse carro de série – em primeiro lugar no nosso ranking de velocidade e entre os primeiros na aceleração.
E, apesar do alto desempenho, da ausência de injeção eletrônica, que evita desperdício de combustível, o consumo médio ponderado também surpreendeu: 10,78 km/l de gasolina.
O Escort 2.0 é, portanto uma hipótese bem viável. Um carro em condições de concorrer com os esportivos das outras marcas igualmente dotados de motor 2.0, como o Gol GTi e o recém lançado Kadett GSi, anda que não tenha, com eles, a injeção.
Seriam necessários, contudo, reforços na suspensão e nos freios, para adaptá-los à força maior do motor 2.0 castigava especialmente a suspensão dianteira, desestabilizando um pouco o carro nas acelerações, além de forçar o desgaste prematuro dos pneus e gerar mais perdas por atrito. Com suspensão recalibrada, os tempos de aceleração e velocidade máxima poderiam ter sido até melhores.
Do mesmo modo, discos e pinças maiores tornariam o sistema de freios mais seguro, diminuindo o acúmulo de calor nas frenagens e aumentando a eficiência. O ideal seria contar com sistema de freios antibloqueio (ABS) – que, aliás a Varga até já desenvolveu para o Escort. Portanto, como pretendia mostrar a Abradif, é só a Autolatina querer, e terá mais um bom esportivo.
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