Fusion Hybrid reestilizado faz 19,2 km/l na cidade

A Ford iniciou as vendas do Fusion Hybrid reestilizado, acompanhando as mudanças já apresentadas nas versões exclusivamente a combustão. O híbrido passa a ser oferecido como a configuração mais cara do sedã, por R$ 159.500 – o Fusion Titanium 2.0 AWD parte de R$ 154.500.

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A diferença de preço, de apenas R$ 5.000, praticamente deixa as duas opções em condições de igualdade para dificultar a escolha dos compradores. O que levar para casa: um 2.0 Ecoboost turbinado de 248 cavalos e tração integral ou o econômico Hybrid, de 190 cv (potência combinada) e extremamente silencioso?

Ao volante, o Fusion Hybrid é a versão que oferece a maior suavidade de rodagem e silêncio na cabine. O motor elétrico pode operar a até 100 km/h, então, em algumas condições, é possível até ouvir o ruído dos pneus no asfalto. Mas pouco: mérito de um competente sistema de cancelamento de ruído externo. Três microfones na cabine captam sons desagradáveis e enviam um sinal para uma central capaz de gerar frequências que anulam parte dos ruídos inconvenientes. Em nossas medições, registramos 69,2 dB a 80 km/h. E apenas o som ambiente (34 dB) no “ponto morto” – no caso do Fusion, nessa condição não há ruído, já que o motor a combustão permanece desligado.

Sob o capô a Ford optou pelo 2-litros de ciclo Atkinson (143 cv a 6.000 rpm e 17,8 mkgf a 4.000) conectado a uma transmissão automática do tipo CVT. Uma das novidades é a substituição da tradicional alavanca no console por um seletor giratório. Não há opção de bloqueios de marcha, apenas a posição L, que favorece o torque ao privilegiar rotações elevadas do motor.

O Fusion Hybrid pesa 1640 kg, 177 a mais que o Titanium AWD. Porém, o peso extra não fez com que a aceleração de 0 a 100 km/h ficasse ruim: marcou 10,2 segundos em nossas medições de pista. E também não comprometeu o consumo, o maior trunfo do Ford. Em ciclo urbano, fizemos 19,2 km/l, ante 7,8 do Fusion 2.0 AWD. Na estrada, foram 16,8 km/l, um número também expressivo.

Você leu certo: o Hybrid é mais econômico dentro da cidade. E isso ocorre por conta da maior interação entre a combustão e a eletricidade. No dia a dia, é a até os 60 km/h que o motor elétrico trabalha mais, aliviando o gasto de gasolina (ele não é flex). No anda e para do trânsito, o propulsor elétrico faz o trabalho de tirar o sedã da imobilidade – condição em que tradicionalmente o consumo de combustível costuma ser elevado.

Algumas tecnologias ajudam a reaproveitar energia que seria desperdiçada. Os freios são do tipo regenerativos, ou seja, ao acionar o pedal, um transformador converte a energia cinética da frenagem em energia elétrica e reabastece a bateria. O mesmo ocorre quando o carro está em movimento, mas sem aceleração.

A direção elétrica, ao contrário da hidráulica, não toma potência do motor. E o mesmo foi feito com o compressor de ar-condicionado, também elétrico, para favorecer o consumo.

A transição entre a eletricidade e gasolina é automática, sem interferência do motorista. Não há cuidados especiais, nem manutenção em revisões. Aliás, a garantia das baterias supera a do próprio veículo. Enquanto os acumuladores são garantidos por 8 anos, o carro tem apenas três. No entanto, em casos de mau uso, como enchentes ou possíveis colisões, a troca do componente consome pelo menos R$ 36.000.

Feito no México, o senão do Fusion Hybrid é o espaço no porta-malas. As baterias são armazenadas sobre o eixo de trás, consumindo um espaço considerável. O volume original, de 514 litros, cai para 392 – pouco mais que um hatch médio. Para quem viaja muito ou precisa de espaço para bagagem, é um problema que não tem solução. No entanto, se você roda muito na cidade, é hora de migrar para o mundo dos híbridos. E o Fusion é, no momento, a melhor porta de entrada.