Impressões: a independência da nova Toyota SW4

Até hoje, a Toyota SW4 teve a mesma cara da Hilux: ela foi, basicamente, um utilitário esportivo montado sobre a picape, assim como acontece com Trailblazer e Chevrolet S10. Mas essa estratégia mudou na nova geração do SUV japonês, que acaba de ser apresentada no Brasil.

A Toyota decidiu que a SW4, que virá  da Argentina, deveria ter visual e design para ganhar personalidade mais moderna e sofisticada. Assim poderá brigar melhor num segmento que tem Hyundai Grand Santa Fe, Land Rover Discovery Sport e Jeep Grand Cherokee, todos com capacidade para sete pessoas. Por isso, as novas linhas foram inspiradas na luxuosa Lexus, a casta nobre da marca  nipônica.

Dirigimos uma unidade da nova SW4 na Austrália, onde ela já é vendido como Fortuner. As mudanças são bem visíveis, não apenas em relação à antiga geração do SW4, mas também da atual Hilux, que chegou às concessionárias brasileiras no fim de novembro e com quem a SW4 divide plataforma e conjunto mecânico.

Por fora, se não fosse pelo emblema, seria praticamente impossível saber que é uma Toyota SW4. As linhas sem sal da antiga versão deram lugar a formas elegantes e harmoniosas, quase esportivas. Na traseira, a lanterna cristal que parecia ter vindo de um carro tunado, foi substituída por um conjunto de dois filetes de leds que invadem a tampa do porta-malas. A régua cromada com o nome do modelo deu um toque de sofisticação – e aquele ar de Lexus. Na dianteira, os faróis foram afinados e receberam uma fileira de leds, que quase toca  a grade cromada.

A mecânica é a da picape, com um 2.8 turbodiesel que rende 177 cv e 45,8 mkgf, e um câmbio automático de seis marchas. A vantagem desse motor menor (o outro era 3.0) é entregar quase a mesma potência, com um consumo inferior. Também está bem mais silencioso e suave. No modo Sport do câmbio automático, é notável a resposta mais bruta. Ao contrário da picape, a Toyota investiu em borboletas atrás do volante para trocas manuais de marchas.

No Brasil, a SW4 chega em duas versões iniciais, com preços que acompanham (até demais) a evolução. A mais acessível é a SRX a gasolina de cinco lugares, com um motor V6 4.0 de 238 cv e 38,3 mkgf de torque, por R$ 205.000. Já o modelo a diesel, com motorização idêntica à que experimentamos na Austrália, sai por R$ 220.000 na configuração com cinco lugares e R$ 225.000 com bancos para sete pessoas. Para o segundo semestre, vem a versão flex, provavelmente mais simplificada, com motor menor e tração apenas no eixo traseiro. Como referência, a antiga SW4 com motor 2.7 flex e tração 4×2 até agora era tabelada em R$ 135.850, enquanto a diesel 3.0 4×4 começava em R$ 204.800.

Por dentro, o utilitário exibe agora caprichos no acabamento que fazem falta na picape, como painel revestido em couro e detalhes em madeira no volante e nas portas. Também têm peças que imitam aço escovado, o que deixou o interior mais requintado.

O quadro de instrumentos conta com um visor digital de 4,2 polegadas com informações do computador de bordo. Um monitor central de 7 polegadas, de fácil manuseio e sensível ao toque, controla o sistema de áudio e navegação, além de mostrar as imagens captadas por uma câmera traseira. Parte das funcionalidades das duas telas também pode ser acessada por botões no volante, recurso herdado da nova picape.

Acima do porta-luvas há um compartimento refrigerado que acomoda até duas garrafas de 600 ml. A versão mais cara oferece ainda bancos forrados em couro e ajustes elétricos nos assentos dianteiros. Com chave presencial, a partida do motor é feita por botão e não há mais a antiga alavanca para acionar a tração 4×4 (de série na diesel), que foi substituída por um comando giratório.

Como o utilitário está 9,5 cm mais comprido e 1,5 cm mais largo, os ocupantes ganharam mais espaço e conforto. Conforto, aliás, que está próximo ao de um automóvel de passeio, devido à maciez da suspensão.

Turma do fundão

A segunda fileira leva três adultos sem aperto, já a terceira fila continua sendo para duas crianças. Além do espaço limitado, o acesso aos bancos do fundão é complicado e requer esforço. Fora de uso, os assentos podem ser facilmente rebatidos ou içados e presos por uma alça, ampliando o porta-malas. Mas eles bem que poderiam ser embutidos no assoalho, como em vários de seus rivais. Do jeito que é, reduzem a visibilidade e o espaço para bagagem, além do risco de se tornar fonte de ruídos com o tempo. Para evitar o esforço de manusear a pesada tampa, o porta-malas é aberto e fechado eletricamente ao toque de um botão.

Pelo menos as duas fileiras traseiras contam com saídas de ar independentes, sendo a do meio com ajuste digital próprio – o ar-condicionado principal é de duas zonas. Porta-copos e tomada de 220V (que no Brasil poderá ser 110/220V) completam os itens a bordo.

Com nota máxima em teste de colisão na Austrália, ele é equipado com sete airbags, controle de estabilidade e um bem-vindo auxílio de partida em rampas, que segura o veículo por 2 segundos em ladeiras.

VEREDICTO:

A diferenciação da SW4 em relação à picape é bem-vinda. O SUV, agora, é muito mais que uma versão fechada da Hilux. E apesar do aumento substancial, ganhou qualidades para brigar com Land Rover Discovery Sport e Jeep Grand Cherokee, que ocupam a mesma faixa de preço.

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