Volkswagen Golf GTE: chato são os outros

Desde que a Toyota inventou o Prius, em 1997, as palavras “híbrido” e “divertido de dirigir” raras vezes coabitaram pacificamente a mesma frase. Uma das exceções é o Golf GTE, carro que já esteve por aqui no Salão do Automóvel de 2014. Ele estará de volta no próximo Salão, em novembro, mas agora não será um simples visitante: durante o evento, a VW deve anunciar o início das vendas do modelo no país – tempos atrás, até a sua nacionalização havia sido cogitada por aqui.

O primeiro híbrido plug-in da VW reúne o tão elogiado conjunto mecânico do Golf e um pacote tecnológico que faz do GTE um carro ainda mais rápido e muito mais econômico que o Golf 1.4 TSI, que é sua base. Ele pesa 300 kg a mais, por causa das baterias (120 kg), do motor elétrico, dos cabos e do sistema de refrigeração adicional.

Mas o peso extra, que poderia ser um problema ao reduzir a agilidade em curvas e as acelerações, não atrapalha. O comportamento em estrada até melhora um pouco com a distribuição de peso entre os eixos, que é de 58% à frente e 42% atrás (no Golf convencional é de 60/40).

Apesar das mudanças, o GTE oferece o mesmo espaço interno para cinco adultos. Mas o porta-malas sai perdendo com a inclusão das baterias: elas ficam onde seria o compartimento oculto sob o assoalho de carga (de 106 litros). Além disso, o tanque foi reduzido de 50 para 40 litros.

No quadro de instrumentos, há o indicador de energia em uso no lugar do conta-giros e, ao lado, um visor digital que mostra o nível de carga da bateria, enquanto o monitor multimídia central pode exibir outros dados de funcionamento do sistema híbrido, como os fluxos de energia e o consumo de gasolina e elétrico, entre outros.

Há ainda dois botões importantes perto do câmbio. A tecla GTE seria uma espécie de ajuste esportivo, que tira o melhor do sistema híbrido e aumenta o peso da direção, a firmeza da suspensão variável (quando instalada) e a rapidez da troca de marchas e da resposta do acelerador.

O outro botão é o E-mode, que faz o carro rodar só na eletricidade – quando as baterias estão vazias, é possível ativar pela tela central a função em que o motor a gasolina faz a recarga delas. No modo padrão, o GTE arranca sempre com o motor elétrico e, se o motorista não pisar muito forte no acelerador, ele continuará assim até os 130 km/h.

A principal vantagem do Golf GTE é que ele pode ser dirigido em modo 100% elétrico dia após dia, por causa de duas vantagens: sua autonomia elétrica é de 50 km, e ele ainda pode ser carregado à noite na garagem. A recarga é de 3h45 para uma tomada 220 V, mas pode cair a 2h15 com um carregador próprio da VW. Assim, o GTE poderia fazer uma viagem de 939 km, que é sua autonomia combinada com tanque e baterias cheios.

Tudo isso torna o GTE o melhor híbrido que já dirigi, ao lado do Audi A3 e-tron, que não por acaso usa a mesma plataforma e o mesmo sistema de propulsão. A junção do motor elétrico de 102 cv com o 1.4 de 150 cv produz um pico de potência máximo de 205 cv (por causa das diferenças de rotação), auxiliada pela ótima transmissão automatizada DSG de dupla embreagem de seis marchas.

O conjunto é responsável por respeitáveis números de desempenho: 0 a 100 km/h em apenas 7,6 segundos e 222 km/h de máxima. Um GTI de 220 cv é mais rápido (6,5 segundos e 246 km/h), mas as retomadas são muito similares, graças à “mãozinha elétrica” no caso do GTE.

Unindo-se a rapidez do sistema de propulsão ao ótimo funcionamento do câmbio DSG e ao eficaz chassi, fica explicado por que nunca foi tão divertido dirigir um híbrido rumo ao alto de uma montanha, no caso do meu test-drive com o GTE nos Alpes suíços, um trajeto repleto de sorrisos a cada ziguezague.

Nas descidas, a viagem se torna mais segura e também mais eficiente se selecionamos a posição B na alavanca de câmbio, uma espécie de freio-motor, que aumenta a resistência gerada pela frenagem regenerativa e ajuda a manter as baterias carregadas. O ato de frear é feito em dois estágios: apenas por meio do motor elétrico, quando se fazem desacelerações suaves (o que serve para dar mais carga à bateria), ou com o motor elétrico e o sistema tradicional (hidráulico) juntos, quando se pisa mais forte. Mas a mudança é automática e quase imperceptível.

Ao final, acabamos encontrando um defeito, além do preço alto, de 35.000 euros, ou 2.500 euros acima do GTI. Na cidade, percebe-se que os pneus com baixa resistência ao rolamento estão mais centrados na redução do atrito do que na diminuição do ruído. Ele chega de forma mais perceptível ao interior também porque este Golf se move frequentemente em modo 100% elétrico, que é bem mais silencioso. Mas é muito pouco de ruim para tudo aquilo de bom que o Golf GTE entrega.

VEREDICTO

O Golf GTE tem desempenho que lembra o do GTI, mas pode viajar quase 1.000 km sem abastecer. Ou rodar até 50 km por dia só no modo elétrico. Economia, praticidade e prazer de dirigir nunca conviveram tão bem.