74 anos depois, VW produz o último Fusca da história. Por enquanto…

Após 74 anos na ativa, o venerado Volkswagen Fusca finalmente sai de cena, com as pompas de ter sido um dos carros mais importantes de todo o mundo dos automóveis.

Das suas raízes militares e de veículo de democratização do transporte individual, o Fusquinha passou a deter um estatuto de automóvel de culto por todo o mundo, conquistando a eternidade.

Nesta quarta-feira (10) o último dos Fusca foi produzido na fábrica de Puebla, México. QUATRO RODAS participou da cerimônia de despedida do simpático sedã.

Desde quando ele nasceu, em 1945, foram produzidas 21 milhões de unidades. O Brasil, sozinho, tornou-se o terceiro país onde se matricularam mais unidades – 3 milhões – só atrás da Alemanha e dos Estados Unidos.

Nessa ocasião a VW fez uma campanha publicitária a prestar tributo ao Fusca. Um dos anúncios mostrava um lugar de estacionamento muito apertado e vários carros grandes a tentarem usá-lo, sem êxito.

Ao fim de algum tempo surge um cartaz nesse lugar com a frase: “É incrível como um carro tão pequeno deixa um vazio tão grande”.

Embora o Fusca tenha preservado a sua forma icônica ao longo dos anos, soube sempre reagir de maneira sensata aos desenvolvimentos sociais e técnicos.

Usando apenas pequenas modificações no design, adaptou-se, por dentro e por fora, ao espírito dos tempos e às descobertas da moderna tecnologia automóvel.

Além disso, a parte inferior da carroceria oferecia a designers independentes a oportunidade de usar a base técnica produzida em massa como ponto de partida para veículos personalizados.

Evolução

O modelo original nasceu da ambição do ditador Adolf Hitler e do talento de Ferdinand Porsche, que no início dos anos 30 definiram as bases do projeto.

Em 1932, Porsche já tinha traçado as linhas do NSU Type 32 que, mesmo não tendo chegado à produção, já continha os genes de design e técnicos do futuro Beetle.

A 17 de janeiro de 1934, Ferdinand Porsche redigiu o seu “Relatório sobre o construção de um carro do povo alemão”.

Na sua opinião, o Volkswagen (Volk significa povo e wagen carro em alemão), deveria ser “um automóvel funcional e fiável, embora com uma construção relativamente leve.

Deveria oferecer espaço para quatro pessoas, atingir velocidades de até 100 km/h com motor de cilindros contrapostos (boxer) refrigerado a ar e conseguir superar subidas com 30% de inclinação”.

Os primeiros protótipos surgiram em 1935 (V1, V2 e V3, sendo que o V significava Versuch, ou “Experiência” em alemão), o último dos quais já quase pronto para ser produzido em série pela nova empresa nacionalista DAF.

Foi do lema Kraft durch Freude (Força pela Diversão) que se originou o primeiro nome do veículo, KdF-Wagen, mas que depressa foi esquecido perante a força dos nomes Volkswagen e Beetle.

O carro apresentava algumas novidades técnicas interessantes, como suspensões independentes e barras de torção.

Embora ainda não houvesse freios hidráulicos, os montantes de borracha do motor constituíam um avanço considerável para a época.

Para preparar os sistemas de produção, Ferdinand Porsche visitou fábricas americanas na tentativa de recrutar experientes engenheiros alemães emigrados e só depois o Beetle teve a definição total do seu projeto de design e especificações técnicas.

Em 26 de maio de 1938, Hitler colocou a primeira pedra na construção da fábrica da nova cidade KdF-stadt, que viria a ser rebatizada como Wolfsburg após a derrota alemã na II Guerra Mundial.

Após numerosas tentativas e testes, foi utilizado um motor boxer de quatro cilindros (985 c.c. e 22,5 cv) com refrigeração a ar que se manteve como a base do propulsor até ao final de vida do modelo, em 2003.

Uns anos mais tarde a capacidade cúbica foi aumentada para 1.192 cm³ e as cabeças dos cilindros foram trabalhadas para se obter um aumento da potência até 34 cv. Entretanto, a aceleração de 0 a 100 km/h ainda gastava 35 longos segundos.

Nada de pressas, portanto.

Novo incremento até 1,5 litro e 45 cv, ao mesmo tempo que foi adicionado um ventilador de refrigeração com saídas na parte traseira do virabrequim e não no topo. Dessa forma, foi possível ter um motor mais baixo e uma capacidade de carga mais ampla.

A motorização continuou a ser modernizada ao longo dos anos, com: enriquecimento de mistura automático (1965); motor 1.6 de 50 cv (1970); ignição eletrônica (1988); catalisador (1990); injeção eletrônico, e elevadores hidráulicos de válvulas e sonda Lambda (1993).

Da guerra à paz

Foi, então, pouco depois do primeiro Natal do pós-guerra, em 1945, que o primeiro VW Tipo 1 (versão “civil”) saiu da linha.

O início da produção em massa foi muito improvisado e a escassez de material prejudicou a produção nos meses subsequentes, mas os primeiros veículos eram verdadeiros símbolos de esperança, num momento em que a humanidade saía do pesadelo da II Guerra e se preparava para dias mais felizes para os quais o Fusca se perfilava como o veículo da democratização da mobilidade individual.

A moderna fábrica, integrada à indústria bélica da Alemanha em tempos de guerra, foi ocupada por tropas dos EUA em 11 de abril de 1945. Em junho, o governo militar britânico assumiu a tutela com uma força de trabalho de cerca de 6.000 pessoas.

Em agosto, veio uma encomenda inicial de 20.000 carros, o que deu à fábrica e à sua força de trabalho um horizonte de futuro, evitando a ameaça de encerramento.

Os veículos destinavam-se principalmente aos Aliados, mas também para ajudar a fornecer serviços de saúde nas áreas rurais. E assim a cadência de produção manteve-se em cerca de 1.000 carros por mês até 1947.

Só após a reforma cambial, em junho de 1948, o Fusca passou a ser mais demandado por clientes privados.

Foram os britânicos que converteram a fábrica para a produção de modelos “civis” e elevaram a qualidade dos veículos. Ao mesmo tempo, criaram um serviço ao cliente e montaram uma rede de distribuição que cobria toda a Alemanha Ocidental.

O início das exportações, em outubro de 1947, foi o primeiro passo para a expansão internacional do modelo. As primeiras 56 unidades exportadas do compacto foram enviadas à Holanda.

E, quando a Volkswagen foi devolvida a mãos alemãs, em outubro de 1949, o Fusca passou a liderar o início do milagre de recuperação econômica do país.

Teve, portanto, papel determinante para o desenvolvimento da democracia e da mobilidade da Alemanha pós-II Guerra, tornando-se inclusive um “embaixador” de uma imagem mais positiva do país.

Em janeiro de 1949, o primeiro Fusca atravessou o oceano rumo aos EUA, sendo pioneiro da entrada da marca alemã no continente americano. O país de tio Sam seria responsável por comprar quase 11 milhões dos 21 milhões de Fuscas produzidos.

Não foi preciso esperar muito até a chegada da versão conversível, em julho de 1949.

E a demanda não parava de crescer: se foram produzidas 100.000 unidades em 1950, três anos mais tarde o número saltava para meio milhão, e para 1 milhão em 1955.

Em 17 de fevereiro de 1972 foi alcançado um marco especial: o Fusca 15.007.034 saiu da linha de montagem para destronar o Ford T como automóvel mais produzido do planeta.

Depois de quase 30 anos, porém, a chegada do Golf “expulsou” o Fusca de Wolfsburg, relegando sua produção na Europa a Emden (Alemanha, até 1978) e Bruxelas (Bélgica), além de mercados emergentes como o Brasil.

Se no Brasil a produção foi encerrada duas vezes, com um ciclo entre 1956 e 86, e uma sobrevida provocada pelo Fusca Itamar entre 1993 e 96, no México o sedãzinho seguiu em linha ininterruptamente até 2003.

A versão final mexicana, batizada “Última Edición”, representou o fim de um dos mais brilhantes capítulos da história do automóvel. Foram 21.529.464 de exemplares colocados nas ruas em 20 diferentes países. Mas a história ainda não havia acabado.

Novo Fusca

Cinco anos antes da morte do Fusquinha original, em 1998, já nascera o New Beetle, projeto liderado pelos EUA pelo designer J. Mays e produzido também em Puebla, México).

Apesar dos traços retrô, agora mais acertadamente conhecido como cupê, trazia plataforma (compartilhada com o Golf IV) e motores muito mais modernos, ao ponto de incluir uma versão RSi (limitada a 250 unidades) equipada com um V6 3.2 de 224 cv. O motor passou a ser dianteiro e transversal, bem como a tração foi tornada dianteira

De entrada, estavam disponíveis propulsores 2.0 a gasolina e 1.9 turbodiesel com injeção direta.

Se na Europa o New Beetle tinha claras dificuldades em se impor (porque o preço era demasiado elevado), nos EUA o sucesso foi retumbante, ajudando a VW da América a conseguir o seu melhor resultado de vendas em duas décadas – 380.000 unidades comercializadas.

No Brasil, jamais deixou de ser um carro de nicho.

Em sua segunda geração, o New Beetle voltou a se chamar Beetle (ou Fusca, aqui no Brasil) e ainda fazia referências ao modelo original em detalhes como porta-luvas, maçanetas das portas e outros acabamentos.

Entretanto, sendo 2 cm mais comprido e 9 cm mais largo, priorizava espaço interno e de porta-malas. Só que as vendas nunca alcançaram os volumes desejados na Europa e até mesmo nos EUA, onde os SUV começaram a virar febre.

Por isso, não foi surpresa quando a Volkswagen anunciou, no salão de Los Angeles de 2018, em novembro passado, que encerraria a produção do modelo.

Sua edição de despedida, cupê ou conversível, traz elementos alusivos ao Fusca “Última Edición” mexicano, e apenas um motor: 2.0 turbo de 176 cv a gasolina, com caixa automática de seis marchas.

Em 2003, quando terminou a produção do Fusca original em Puebla, uma banda Mariachi entoou uma melodia solene para assinalar o apagar das luzes sobre a última linha de montagem em atividade neste modelo mítico.

Nesta quarta-feira, também em Puebla, seu ciclo histórico parece enfim ter sido encerrado. Ou não. A não ser que se confirmem os rumores de que o Fusca voltará à vida como um modelo elétrico, possibilidade admitida pela própria VW.

Será que o fim ainda não chegou? Como já vimos em outros momentos, sempre tem um Itamar para ressuscitar o bom e velho Fusca.