BMW Série 5 híbrido deve vir para o Brasil em 2018

A BMW planeja trazer sua linha híbrida para o Brasil na primeira metade de 2018, apesar de não confirmar esse plano. E o modelo que irá puxar a fila deve ser o sedã Série 5.

Para batizar a versão dotada de dois motores (um a combustão e outro elétrico), a marca criou um nome pomposo: 530e iPerformance. A letra E colada ao numeral refere-se à família eletrificada; i faz alusão à ideia de “inovação”, segundo a definição da empresa.

Fomos a Munique (onde fica a sede da BMW) para avaliar o modelo, tanto em trânsito urbano quanto nas estradas alemãs (aquelas que não têm limite de velocidade). Em uma linha, dá para afirmar que essa é a versão mais bacana da Série 5 – isso, claro, sem contar a série “M”.

Mas vamos estender o papo para outros parágrafos. E isso exige que voltemos ao nome desse três-volumes. A BMW evitou a sigla PHEV em seu híbrido para não causar pânico nos puristas.

No lugar do ingrato acrônimo para Plug-in Hybrid Electric Vehicle (PHEV), que quer dizer “veículo híbrido plug in”, o iPerformance leva o olhar para outro viés – a pegada esportiva. E esportividade, claro, vende mais BMW do que a ideia de redução de poluentes ou economia de combustível, os principais argumentos dos PHEV.

Porém, o 530e iPerformance faz jus ao nome. De acordo com dados da fábrica, vai de 0 a 100 km/h em 6,2 segundos, com velocidade máxima de 235 km/h (na gasolina) ou 140 km/h só com o motor elétrico.

Se você ainda dúvida que os carros eletrificados não têm graça, dá uma lida na avaliação do Porsche 918 Spyder híbrido. Ele é o recordista na prova de aceleração 0 a 100 km/h) de QUATRO RODAS.

A versão híbrida do Série 5 esconde bem seus 1.770 kg, um sobrepeso ocasionado pelas baterias de lítio sob o assento traseiro. Como o motor elétrico atua principalmente em baixas velocidades, a entrega de torque (25,48 mkgf) é quase instantânea.

Para abrigar a bateria sob os bancos, o tanque de combustível mudou-se para a área do eixo traseiro, mas teve de diminuir. O reservatório original de 68 litros só carrega 46 l – menos que o Novo Polo (52 litros).

O motor a gasolina é um 2.0 turbo de quatro cilindros capaz de desenvolver 186 cv a 6.500 rpm. Trabalha em conjunto com a caixa automática Steptronic de 8 velocidades e com um motor elétrico de 114 cv. A tração é traseira nos dois casos, já que ambos os motores estão ligados a transmissão.

Ao volante, o motorista conta com disponibilidade de força abundante em arrancadas, retomadas e até em aclives. No tráfego urbano, a troca da gasolina pela eletricidade trouxe agilidade ao sedã, sem contar um nível de conforto ainda maior, em comparação com o Série 5 tradicional.

Sem o ruído e vibrações característicos da combustão, os passageiros podem curtir sons que passam despercebidos, como a rodagem do pneu no asfalto ou o barulho do vento.

Aproveitei a autobahn para me aproximar dos 200 km/h (havia muito tráfego no dia da avaliação) e mesmo assim pude manter uma conversa sem subir o tom com meu carona.

Para isolar a cabine dos decibéis do mundo exterior, a BMW caprichou no acabamento. Painel, portas e console central são forrados de material acolchoado, mesclando couro e apliques que imitam madeira, com o toque final de costuras brancas. Plástico só se vê em áreas que não têm contato com os ocupantes, pelo menos não na parte superior.

No painel, a BMW reduziu a quantidade de botões físicos por botões touch em superfícies 3D retro-iluminadas. Essa tecnologia ainda não se propagou em categorias de andares inferiores. Os controles do sistema de ventilação e do som têm marcação em baixo relevo, o que facilita sua localização pelo motorista, que não precisa tirar os olhos da pista para alcança-los.

Além disso, o display do sistema multimídia ConnectedDrive já aceita comandos diretos na tela – algo que até então só era possível por meio de um botão giratório.

O quadro de instrumentos também utiliza uma tela de alta definição (de TFT) e pode ser configurada pelo motorista. No entanto, a BMW optou por mesclar o mundo dos pixels com o passado: todos os mostradores têm o velho e bom ponteiro em escala analógica – mais um sinal de que os carros têm de ser feitos para agradar a quem compra.

A agulha do conta-giros se alterna entre a exibição da rotação do motor e o nível de recarregamento da bateria. E isso nos leva ao acelerador. Soltar o pedal provoca um efeito incomum nos carros da fábrica de Munique: o veículo começa a desacelerar.

Toda vez que o motorista alivia a pressão do pé direito, o sistema de regeneração de energia entra em ação, aproveitando o movimento das rodas para recarregar as baterias.

Não chega a ser incômodo. Mas também não é um comportamento tão intenso como ocorre no i3, no qual a BMW transformou um efeito colateral em qualidade, batizando o conceito de “one pedal driving”. No compacto, o condutor praticamente não utiliza o freio, já que o KERS atua de forma tão intensa a ponto de parar o carro – é tão forte que até as luzes de freio são acionadas.

Combinando a autonomia da gasolina e eletricidade, o Série 5 híbrido pode rodar 650 km. E até 50 km contando apenas com eletricidade. Para ajudar, os tempos de recarga são menores que o da concorrência. Uma carga completa precisa de 2,9 horas em tomada de 220 V.

Ainda não há preços definidos, mas, quando chegar ao Brasil, a versão 530e deverá ser posicionada numa faixa de valores próximos da 540i M Sport, que hoje parte de R$ 399.950. A versão mais em conta (530i M Sport) custa R$ 316.950 e tem 252 cv.

Ficha Técnica

Motor: (combustão) dianteiro, 4 cilindros em linha, gasolina, turbo, comando variável, 1.998 cm3, 186 cv entre 5.000 e 6.500 rpm, 29,56 mkgf entre 1.350 e 4.250 rpm; (elétrico) eDrive integrado à transmissão Steptronic, 114 cv a 3.170 rpm, 25,48 mkgf entre 0 e 3.170 rpm

Bateria: lítio, 351V, 9,2 kWh

Transmissão: Automática Steptronic de 8 velocidades

Suspensão: Braços duplos (dianteira) e Five-link (traseira)

Direção: elétrica variável

Medidas: comprimento, 493,6 cm; largura, 186,8 cm; altura, 148,3 cm; entre-eixos, 297,5 cm; peso: 1.770 kg; porta-malas, 410 litros