Camaro x DS3 x Punto x Jetta x Impreza

O que você verá aqui não é um teste comparativo clássico. Os carros apresentados têm características diferentes de tamanho, motorização e preço. O que os une é a capacidade de proporcionar prazer ao dirigir, dentro do razoável limite de 200 000 reais. Os cinco modelos alinhados mantêm boa relação custo/cv – todas abaixo dos 500 reais/cv. Para demonstrar do que cada um é capaz, levamos essa tropa para a pista da TRW, em Limeira (SP), onde realizamos nossas medições habituais, e para o Esporte Clube Piracicabano de Automobilismo (ECPA), em Piracicaba (SP), para ver como se comportam em uma tocada esportiva. Nessa segunda etapa, contamos com a colaboração do piloto Pedro Gomes, que correu a Stock Car entre os anos de 2000 e 2010 e que, desde o ano passado, disputa a Fórmula Truck. Acostumado a pisar fundo nas pistas, Gomes se surpreendeu com as respostas desses modelos de rua, como você pode acompanhar a seguir.

O primeiro a entrar na pista do ECPA foi o Citroën DS3, por escolha do piloto, que pediu para dirigir o Chevrolet Camaro SS antes “só para esquentar o motor” enquanto os equipamentos de medição eram instalados no Citroën. O DS3 é o lançamento mais recente dos cinco, apesar de ter chegado aqui dois anos depois de estrear na Europa. Ele é o primeiro representante da linha premium da Citroën, identificada pela sigla DS, em alusão ao lendário modelo de mesmo nome, lançado nos anos 50. Seu estilo é ousado e o motor, tecnicamente avançado. O 1.6 16V Turbo gera 165 cv de potência e foi o responsável pelos primeiros comentários do piloto, que aprovou o funcionamento progressivo do turbocompressor. Gomes elogiou também a suspensão do DS3. “O conjunto mergulha e levanta na medida certa, o que passa confiança para o piloto”, afirmou. “Eu não esperava um carro tão bem acertado.” Em Limeira, o DS3 também fez boa figura. Bom de dirigir, ele acelerou bem (com o tempo de 7,6 segundos nas medições de 0 a 100 km/h) e ainda se revelou econômico (com as médias de 11,4 km/l na cidade e 16,9 km/l na estrada).

Com seu porte atlético e visual agressivo, o Chevrolet Camaro dava a impressão de que seria o bicho-papão da turma. De fato, ele impôs respeito com o ronco grave do V8 6.2 de 406 cv e as melhores marcas nas medições de desempenho. Ele fez de 0 a 100 km/h em 5,6 segundos, em Limeira, e atingiu 146,7 km/h na reta de 650 metros do autódromo de Piracicaba. Mas, como os resultados em pista e o prazer ao volante não dependem apenas do motor, o Camaro perdeu o cartaz de macho-alfa por apresentar dirigibilidade inferior à dos rivais. Segundo Pedro Gomes, em um estilo de condução tranquilo, o SS se comporta bem. Mas em uma tocada mais agressiva ele fica difícil de controlar. “A suspensão é mole demais e dá batente [chega ao fim do curso] o tempo todo nas curvas.” Além disso, Gomes reclamou da atuação do ESP. O sistema eletrônico de estabilidade é muito invasivo, segundo o piloto, comprometendo um estilo de condução mais esportivo. Ele reprovou ainda a lentidão do câmbio, que demorava para realizar as trocas e deixava de fazer os punta-taccos, que ocorriam nas reduções quando o carro rodava em baixas velocidades.

A crítica em relação à lentidão nas trocas não foi exclusividade do Camaro. Em menor grau, elas também foram feitas ao VW Jetta e ao Subaru Impreza, cujo câmbio manual não aceitava trocas rápidas. Os elogios do piloto para o Chevrolet foram para a boa posição de dirigir e a direção progressiva. De nossa parte, avaliamos o Camaro como confortável ao rodar, mas reprovamos a pegada do volante e a reduzida visibilidade, em especial a traseira.

Nosso teste comprovou o ditado que afirma que não se deve julgar pelas aparências. O VW Jetta TSI, que ao contrário do Camaro tem visual discreto, foi o responsável pela mais grata surpresa do dia. Seus leves sinais aparentes de esportividade ficam na cabine. São os bancos de couro e as aletas de mudança de marcha, atrás do volante. Talvez por isso Gomes tenha se aproximado do Jetta sem expressar a mesma curiosidade que demonstrou em relação ao Camaro e suas primeiras palavras ao volante tenham sido para reclamar da posição de dirigir elevada. “Quanto mais perto do chassi, mais fácil sentir as reações do carro”, diz ele.

Bastaram poucas voltas com o sedã, porém, para o piloto mudar de humor. “Isso é que é eletrônica inteligente”, disse na volta aos boxes, assim que tirou o capacete. Segundo ele, o ESP do VW dá maior liberdade ao motorista, entrando em ação somente quando o perigo é iminente. E, além do senso de oportunidade da eletrônica, Gomes enalteceu também o comportamento geral do carro: suspensão, direção e freios. “Não imaginei que um carro com visual de tiozão se comportasse assim”, disse.


O TSI é a versão mais brava do Jetta. Ele possui motor 2.0 16V, com injeção direta de combustível e turbocompressor, que gera 200 cv de potência, e câmbio automatizado de seis marchas, com dupla embreagem. Em Limeira, ele acelerou de 0 a 100 km/h em 7,1 segundos. E, no ECPA, andou ao lado do Impreza, dono de um motor de 270 cv.


Assim como o Camaro, o Punto T-JET também tenta impressionar pelo visual. Ele capricha nos ornamentos, como as rodas estilosas e as saias laterais, por fora, e os pedais esportivos, por dentro. Mas não tem nem o porte nem o motor do Camaro. O motor do Punto é valente, mas é o de menor deslocamento dos cinco carros mostrados aqui. O 1.4 16V Turbo gera 152 cv. Na pista de Limeira, levou o Punto de 0 a 100 km/h em 9,3 segundos e, no ECPA, andou atrás dos rivais. Nem o seletor DNA, que altera a programação do motor entre os modos Dynamic, Normal e Autonomy, ajudou na pista. De acordo com Pedro Gomes, faltou fôlego para o Punto alcançar os outros. Mas o piloto aprovou o comportamento do Fiat. Segundo ele, apesar de ser o mais lento da turma, o T-JET apresentou um dos melhores ajustes de chassi dos cinco modelos. Ele destacou a suspensão bem calibrada, a direção direta e a rigidez da carroceria. Esta, aliás, foi a primeira vez que o piloto se referiu à participação da carroceria na manutenção do contato do carro com o piso durante o teste.

O Subaru ImprezaWRX é outro modelo que tem saias laterais, tomadas de ar e aerofólio traseiro. Mas, ao contrário do Punto, ele não passa a sensação de que quer impressionar com isso. A tomada de ar no capô de fato serve para o radiador do turbo respirar e o efeito do aerofólio vai além daquele de retirar o pó do vidro traseiro. Por dentro, o Impreza é um carro despojado. Ele tem ar-condicionado, airbags e sistema de som – como os outros -, mas é simples no acabamento. Os materiais de seu painel e das laterais de portas são os mesmos que se encontram nas versões mais básicas da linha. Seus bancos são revestidos de couro, mas têm ajustes mecânicos e a cabine conta com isolamento acústico de eficiência apenas mediana. Sua vocação esportiva surge na posição de dirigir, baixa e perfeitamente alinhada com pedais e volante, bancos que apoiam bem o corpo e suspensão que copia o asfalto. A alavanca de câmbio tem engates um pouco longos, mas esse deslize está perdoado. Não é à toa que o Impreza foi apontado pelo piloto Pedro Gomes como seu preferido, no fim do dia. “Ele tem tudo para ser um carro de pista”, disse Gomes. Com referência à distribuição de peso entre os eixos e ao comportamento constante nas curvas, o piloto se mostrou igualmente impressionado: “Ele é muito equilibrado”. A transmissão 4×4 ajudou, mas a suspensão também fez sua parte, de acordo com o piloto, que elogiou o trabalho dos amortecedores.

Camaro SS

Mesmo não tendo a melhor dirigibilidade, o chevrolet fez valer o torque e a potência do V8 que traz sob o capô.

DS3

Graças ao conjunto bem acertado,
o citroën conseguiu superar o Jetta em tempo de volta e velocidade média.

Punto T-JET

Apesar do comportamento equilibrado, faltou fôlego para o Fiat acelerar
e ele terminou o teste atrás dos rivais.

Jetta TSi

Com maior volume de torque em baixas rotações, o VW chegou junto do Subaru, em velocidade no fim da reta.

Impreza WRX

A maior velocidade na curva (6) traduz sua melhor dirigibilidade, principalmente, se for comparado ao potente camaro.

VEREDICTO

É possível classificar os modelos de acordo com a capacidade de proporcionar prazer aos motoristas, seja em uma pista fechada, seja no dia a dia, na rua (observando as leis e a segurança). O Camaro fica em quinto lugar. Apesar da beleza e do motor, ele demonstrou pouca afinidade 
com curvas, além de ter a pior relação R$/cv. Em quarto vem o Punto, dono do motor mais fraco, mas com bom conjunto e o menor custo por cv. O DS é o terceiro. Apesar do belo visual e do bom comportamento, ele foi ultrapassado por Impreza e Jetta. O Impreza, mesmo sendo o preferido
do piloto Pedro Gomes, termina em segundo, não por demérito dele, mas pelo mérito do primeiro, o Jetta, que reúne as melhores condições de satisfazer o motorista nas diversas situações de uso.

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