Chevrolet Spin x Nissan Grand Livina

O reinado das minivans, que se consolidou no começo dos anos 2000, durou pouco. Coincidiu com o lançamento da Zafira, em 2001, ganhou peso com a chegada da concorrência francesa, mas arrefeceu. Hoje, por menos de 100 000 reais, apenas nove modelos carregam sete. Para colocar o lançamento da GM à prova, escolhemos a versão topo de linha, a LTZ equipada com transmissão automática. Por 54 690 reais, a Spin reanima uma faixa de mercado sem novidades. Apenas a Grand Livina consegue encará-la em condições (quase) iguais. Partindo de 57 690 reais, a Nissan lançada em 2009 é capaz de deixar para trás a Zafira, mas não tem armas suficientes para bloquear a nova Chevrolet. O JAC J6 fez sua estreia exatamente um ano atrás, mas ainda não tem opção de câmbio automático. E por isso ficou de fora, mesma razão pela qual eliminamos o Fiat Doblò.

Spin e Grand Livina, nas versões automáticas, são as opções mais em conta para quem precisa de sete assentos e não abre mão da comodidade de não ter de trocar marchas. A Chevrolet leva a melhor por oferecer mais por menos. É rica em equipamentos e fica na frente em modernidade, quesito em que a minivan nipo-brasileira perde feio. Excessivamente racional, a Grand Livina não oferece itens essenciais em um carro familiar.

Basta olhar para o painel da Spin e perceber que estamos dentro de um projeto mais moderno e amigável. A começar das cores claras de portas e assentos, que melhoram a sensação de amplitude. Ela tem quadro de instrumentos com mostradores digitais, nichos para objetos aos montes, tomada de 12 V no centro do console e porta USB para o sistema de som. Na Nissan, você encontrará apenas o básico. Há porta-objetos à frente da alavanca de câmbio e nos bolsões das portas. O porta-luvas não tem luz interna e o máximo que o rádio traz é a anacrônica entrada auxiliar. Bluetooth? Não. Volante multifuncional? Não. Alerta de cintos não afivelados? Ajuste de altura para o banco do motorista? Sensor de estacionamento? Não, não e não. O vidro elétrico do motorista tem função um-toque para baixar a janela, não para subir. Por quase 60 000 reais, regulagem de altura para o assento do motorista deveria ser de série, mas não existe nem como opcional. O mesmo ocorre com o sensor de obstáculos na traseira, que seria bem-vindo em um veículo de 4,4 metros de comprimento. Para compensar parte das ausências, a minivan da Nissan tem uma chave inteligente que não precisa sair do bolso do motorista. Para abrir e travar as portas, basta pressionar um botão na maçaneta.

Os dois modelos têm ajuste de altura da direção, mas ambos ficam devendo a regulagem de profundidade. Na Spin, a ausência é justificada pela plataforma compartilhada com o Cobalt. No capítulo direção, a Nissan fica na dianteira, pois utiliza assistência elétrica, superior ao sistema hidráulico da minivan feita em São Caetano do Sul (SP).

Também na maciez de rodagem e facilidade para manobrar, a Grand Livina defende-se melhor. É até mais prazerosa de dirigir, sensação que surge aos poucos, com o costume. Mesmo com a falta de ajustes no banco, após algumas voltas é possível encontrar uma posição confortável para guiar. Se eu pudesse fazer uma sugestão à Nissan, pediria que reduzisse a densidade da espuma dos bancos, dura demais.

O motor 1.8 do monovolume feito em São José dos Pinhais (PR) conta com comando de válvulas variável, o que ajuda a manter o bom desempenho em altas e baixas rotações. É ele o responsável pela superioridade da Nissan na pista. Na prova de aceleração, precisamos de 11,6 segundos para atingir 100 km/h, enquanto a Spin exigiu 13,6. Nas retomadas, a Grand Livina também ficou na frente. De 80 a 120 km/h, ela marcou 9,1 segundos, contra 11,5 da Spin. O pênalti está na transmissão de quatro velocidades, dotada de overdrive e dois bloqueios de marcha. A falta de marchas faz o motor trabalhar em alta rotação quando não se precisa de tanto torque, o que ainda aumenta o ruído interno.

Suspiros saudosos

A Spin agrada ao contrário. O motor deixa a desejar, mas se destaca pelo câmbio sequencial de seis marchas, compartilhado com o sedã Cruze. O Ecotec 1.8 gasta mais, marcando 6,5 km/l na cidade e 8,4 na estrada. A Nissan fechou com 7,3 e 9,8 km/l nos mesmos circuitos.

Quanto à terceira fileira de bancos, ambas arrancam suspiros saudosos de ex-donos de Zafira. O sistema Flex7 do monovolume descontinuado escondia os bancos adicionais sob o assoalho do porta- malas. O Nissan se sobressai por utilizar um sistema rebatível, que deixa o porta-malas praticamente plano. Sua área de carga varia de 123 a 964 litros. O Chevrolet rebate os bancos de trás, que não ficam totalmente escondidos. Isso rouba espaço no maleiro, reduzindo seu volume para 553 litros. A Spin LT, de cinco lugares, dispõe de 710 litros.

Quem viaja nos assentos do fundão ficará mais bem acomodado na Nissan, que tem a segunda fileira rebatível, reclinável e ajustável em distância, pois foi instalada em um sistema de trilhos. O espaço maior é resultado do balanço traseiro alongado. A GM optou por utilizar a mesma carroceria para as versões de cinco e sete lugares.

Com a chegada da Spin, uma reforma na Grand Livina torna-se premente. Desde 2009, seu preço despencou de 69 390 reais para 57 690 reais, mas continua elevado. Criada para incomodar a GM, tornou-se presa fácil para a nova rival.

SPIN DIREÇÃO, FREIO
E SUSPENSÃO

Volante é leve, mas ficaria melhor com assistência elétrica. Freios eficientes deram resultados otimistas.

★★★★

MOTOR E CÂMBIO

Na mecânica, perde pontos de forma contrária ao Nissan.
Tem câmbio competente, de seis marchas e trocas sequenciais, mas o motor de oito válvulas não acompanha a evolução da transmissão.

★★★☆

CARROCERIA

Com visual morno, não ganha concurso de design, mas a solução que permite cinco ou sete lugares na mesma carroceria merece destaque.

★★★★

VIDA A BORDO

Amigável para famílias, é rica em porta-objetos e tem fartura de itens de comodidade, como controle do rádio no volante, banco com ajuste de altura e mostradores digitais.

★★★★

SEGURANÇA

ABS e airbags são
de série, mas deve
o encosto de cabeça e cinto de três pontos para quem viaja no meio e na terceira fileira de assentos.

★★★☆

SEU BOLSO

É a melhor opção de compra do segmento. Na faixa de 55 000 reais, é o familiar mais rico em equipamentos de segurança e conforto. Versões de cinco lugares repetem o custo- benefício interessante.

★★★★☆

GRAND LIVINA DIREÇÃO, FREIO
E SUSPENSÃO


Tem suspensão firme, mas foi pior que a Spin nos testes de frenagem. Agrada pela direção com assistência elétrica, item que conta bons pontos.

★★★★

MOTOR E CÂMBIO

Propulsor de 16V roda suave com o giro alto e é valente em baixa, graças ao comando variável. Já o câmbio de quatro marchas, ultrapassado, não acompanha o ritmo.

★★★★

CARROCERIA

Traseira alongada
a distingue da Livina. Design nunca foi seu forte e mostra sinais profundos de idade. Precisa de renovação com urgência.

★★★☆

VIDA A BORDO

A Spin evidenciou a defasagem da Livina, que carece de regulagem de altura no banco do motorista e até de recursos básicos, como o um-toque para todos os vidros. O rádio de série é simples, falta Bluetooth e USB. Volante multifuncional? Nem como item opcional.

★★★

SEGURANÇA

Tem freios ABS e airbags duplos, mas, assim como a rival, não tem cinto de três pontos ou encosto de cabeça no meio do assento ou para quem viaja atrás.

★★★☆

SEU BOLSO

Era uma ótima opção em 2009, mas o mercado está mais exigente. Excessivamente racional e pouco equipada, por preço maior que a Spin.

★★★

VEREDICTO

Se tivesse sido lançada há
dez anos, a Grand Livina seria imbatível. Hoje, na faixa dos 60000 reais, o comprador exige equipamentos e amenidades que esta Nissan não oferece nem como opcional. Além disso, custa mais que a rival. Com preço competitivo, a Spin ainda tem espaço para evoluir, mas
é a melhor opção do segmento.

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