Como é “não dirigir” um carro autônomo?

O sonho de ter carros capazes de andar sozinhos é antigo. E já há estudos sobre carros autônomos desde 1970. Mas só recentemente esse tipo de tecnologia se tornou realidade com data para chegar ao mercado.

Na classificação da Sociedade dos Engenheiros da Mobilidade (SAE), automóveis com um ou mais sistemas de assistência, como piloto automático, alerta de saída de faixa ou alerta de pontos cegos, pertencem ao primeiro nível de automação.

Já na categoria SAE 2, o carro é capaz de permanecer na faixa sozinho, tem piloto automático que se adapta ao fluxo da via e freia sozinho para evitar colisão. Entram na conta as versões mais caras de Ford Focus, Chevrolet Cruze e Volvo XC90.

Esses modelos, em teoria, permitem que o motorista tire as mãos do volante por curtos intervalos de tempo.

Mas no terceiro nível (SAE 3), o motorista não só pode tirar as mãos do volante, como tem a possibilidade de fazer qualquer outra coisa sem medo, como se fosse um passageiro.

Para experimentar a sensação de ser um carona mesmo diante do volante, fomos ao centro técnico da PSA (Peugeot Citroën), em Vélizy, na França.

É lá que o grupo desenvolve seu programa de autônomos, o AVA (de “veículos autônomos para todos”, em inglês). O protótipo que usamos é um C4 Grand Picasso. A empresa ainda tem protótipos baseados nos Peugeot 3008 e 5008, que nas ruas também passariam como um carro familiar comum.

O que difere cada um destes veículos daqueles que estão nas lojas são os mais de 20 dispositivos entre câmeras, radares, sensores ultrassônicos e lasers instalados ao redor da carroceria. E, em vez de uma terceira fileira de bancos e bagagem, há vários processadores lotando o porta-malas.

Tanta eletrônica é fundamental para processar em tempo real todas as informações obtidas, criando um cenário virtual que é exibido na tela instalada no console central. Ali o carro mais parece um personagem de Mario Kart com marcação dos “oponentes” em um raio de até 200 metros.

Para ativar o modo autônomo, basta estar em uma rodovia e pressionar o botão HAD (de “direção automatizada para estradas”) no volante e se afastar dos comandos do carro.

Da última vez que havia feito isso, caí da bicicleta e quebrei um braço. Mas até me acostumei rápido com a condição de passageiro diante do volante girando sozinho.

Duro foi não sentir o tédio com o carro cuidando de tudo para manter os 90 km/h – o sistema opera assim até os 130 km/h.

Poderia usar meu celular ou ler um livro, mas preferi aguardar os alertas do carro. Isso porque ele identifica placas de velocidade, mas depende de seu aval para ir mais rápido ou devagar.

Mesma coisa para ultrapassagens: ou você permite a manobra ou ele seguirá o veículo da frente, mesmo que esteja abaixo da velocidade máxima da via. No nível SAE 4, isso não é necessário: o carro passa a ter impulsos próprios e processa sozinho tais manobras.

O plano da PSA é ter seu sistema autônomo SAE 3 disponível em carros da Peugeot, Citroën e DS até 2021. Diz ser para todos os segmentos, pois a produção em escala permitirá uma importante redução dos custos da tecnologia.

O primeiro carro de produção com automação nível 3, porém, é o novo Audi A8, que chega ao Brasil no ano que vem. Seu modo autônomo funciona até os 60 km/h. Se o motorista dormir, o carro emitirá alerta sonoro e, em último caso, estacionará em lugar seguro.

Essa é apenas uma das variáveis às quais os carros autônomos estão sujeitos. Por isso a PSA também trabalha em uma nova arquitetura eletrônica que prevê até o uso de internet 5G.

A rede será usada para troca de informações entre os veículos, complementando os sensores, e também para que esses dados sejam cruzados com uma base Big Data. A PSA quer usar essa base de dados para registrar a forma como os motoristas dirigem seus carros no dia a dia e usar essas informações para nortear as decisões do sistema autônomo.

A nova arquitetura eletrônica ainda permitirá troca de informações entre os sistemas do carro em velocidade até 100 vezes mais veloz. E, claro, possibilitará que todos os computadores instalados no porta-malas sejam reduzidos a um pequeno módulo.

Também já se discute na Europa um modelo de caixa-preta para registrar informações do veículo, o que será muito útil para saber quem estava no controle em caso de acidente. E também de quem é a culpa.

Isso também ajudará a convencer as seguradoras. Mesmo que 90% dos acidentes sejam resultantes de falha humana, ainda não existe cobertura de seguro para veículos autônomos.

Mas algumas questões também dependem da legislação de cada país. A Convenção de Viena de 1968, que estabeleceu regras internacionais de segurança no trânsito, precisa ser revisada para internacionalizar regras para a condução autônoma.

Só quando tudo isso estiver acertado será possível chegar ao nível SAE 5, o do carro 100% autônomo, que nem sequer terá volante. Dizem que as ruas serão mais seguras com eles.