Já fiz muitos testes pela QUATRO RODAS que, por diversas razões, foram inesquecíveis. Lançamentos, carros de luxo, superesportivos. Um dos que ficaram marcados em minha memória, porém, foi a bordo de uma simples e básica Honda CG 125. O teste não era propriamente da moto, e sim da moto equipada com um sidecar que acabara de ser lançado especialmente projetado para ela.
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A reportagem foi publicada na edição 227, de junho de 1979, dois meses depois que recebi a incumbência do então chefe de reportagem, o jornalista Emilio Camanzi.
A missão incluía levar a moto equipada com o sidecar até a pista em Limeira (SP) e lá tirar os números da CG com o implemento, que era fabricado pela Toya, uma empresa especializada na produção de peças de plástico reforçado por fibra de vidro, que anos depois desenvolveu kits de personalização com spoilers e saias para modelos da linha VW como Gol, Voyage e Saveiro.
Eu nunca tinha visto um sidecar de perto. Sidecar, para mim, naquela época, era coisa de maluco: gente que disputava corridas nesse tipo de veículo, nas preliminares do Campeonato Mundial de Motos. Os sidecars eram controlados por dois corredores, um era o piloto de fato e o outro, um tipo de copiloto que ajudava na pilotagem fazendo pêndulos com o peso do corpo.
Só podiam ser malucos porque faziam verdadeiras acrobacias, se contorcendo de um lado para o outro em um espaço minúsculo do veículo, para obter melhor distribuição de peso entre o conjunto moto/side, ficando, muitas vezes, com o corpo para fora do veículo e quase encostando no solo. Era perigosíssimo. Cheguei a ver muitos acidentes e quedas de pilotos e copilotos.
Havia também aqueles filmes antigos sobre a Segunda Guerra Mundial, em que os americanos faziam questão de sacanear os nazistas que se deslocavam em sidecars fazendo com que eles perdessem o controle do veículo, indo parar em barrancos, lagos ou desaparecendo no meio do mato.
Eu achava essas cenas engraçadas, até precisar pilotar a tal CG.
Quando o Camanzi me passou a pauta, a ideia era que eu retirasse o veículo na fábrica – que ficava no bairro do Ipiranga, em São Paulo – e de lá seguisse para a pista, distante cerca de 170 km da capital. Assim eu já podia ir avaliando o desempenho da moto no caminho, disse o chefe de reportagem.
Ao entrevistar os projetistas, porém, me surpreendi quando eles me desencorajaram a viajar com a moto. Disseram que não seria seguro pegar a estrada sem conhecer o veículo antes e me propuseram fazer um treinamento prévio.
Para que eu entendesse o que queriam dizer com aquela advertência, um deles me levou para dar uma volta como acompanhante, no side, e me explicou que o ideal era colocar lastro de cerca de 60 quilos, quando o side estivesse vazio, para garantir a estabilidade.
Depois de andar como passageiro, o projetista deixou que eu experimentasse o veículo. Mas, detalhe, ele não foi comigo. Fui sozinho, enquanto ele ficou me esperando na oficina.
A sensação de pilotar aquela coisa era mesmo estranha e eu não sabia como fazer uma curva para o lado oposto ao do side, sem tomar um susto ao sentir a roda do implemento levantar. Os projetistas tinham razão: melhor treinar antes.
Disseram que o ideal seria colocar um lastro de 60 quilos, quando o side estivesse vazio, para garantir a estabilidade
Dias depois, fiz o treinamento em um local de pouco movimento. Mas, por via das dúvidas, decidi viajar tendo o tal lastro de 60 quilos (de sacos de areia) como companhia. Esse recurso melhorou muito a ciclística do conjunto, mas confesso que, mesmo depois de habituado ao equipamento, continuei com a sensação de insegurança, sempre imaginando que a roda do side levantaria a qualquer momento por causa das intensas oscilações laterais da dianteira da moto, conforme relatei na reportagem.
Além disso, como o motor da 125 tinha apenas 11 cv de potência, a moto sofria com o excesso de peso e perdia velocidade em qualquer subida um pouco mais íngreme, me obrigando a fazer constantes reduções de marcha. O pior ainda estava por vir, porém. E aconteceu na pista de testes.
Normalmente, nos testes de motos, daquele tempo, os pilotos utilizavam os rádios de comunicação para falar com os cronometristas que ficavam à margem da pista registrando os tempos. Mas, como usávamos capacetes com intercomunicadores (não lembro se eu ou o próprio cronometrista, que se chamava Jaime), tivemos a ideia de trocar o lastro por um ocupante de verdade, no caso, o cronometrista.
Com o colega sentado a meu lado, dentro do sidecar, cumpri a primeira passagem do primeiro teste com tranquilidade. E assim foram se sucedendo os ensaios. Porém, praticamente na última prova de aceleração, eu estava em linha reta quando ouvi o cronometrista assustado gritar para que eu virasse o guidão mais para a esquerda. “Mais para a esquerda, mais para a esquerda”, ele dizia apavorado, porque o sidecar, praticamente sem controle, passou a ir totalmente para a direita.
Perdi a estabilidade e o controle do guidão, saindo da pista e, tal como os alemães, indo parar em um barranco. Ao contrário dos filmes, como eu vinha embalado, consegui transpor o morro, mas ainda estava desgovernado e fui parar com o sidecar dentro de um bueiro na lateral da pista.
Felizmente, paramos sem nenhuma consequência mais grave nem para mim nem para o cronometrista, e o próprio side ficou inteiro. Mas o susto foi grande.
Me senti como uma personagem de cinema, só que sofrendo um acidente real. Sabe quando eu quis voltar a andar em um sidecar na vida? Nunca. Nem que me pagassem bem e se fosse apenas para participar de um filme da Segunda Guerra Mundial, com um acidente engraçado no roteiro, em que na hora H pusessem um dublê no meu lugar.
Jornalista, trabalhou nove anos como repórter na QUATRO RODAS, dez anos como assessor do piloto Ayrton Senna
e 25 anos na Audi.
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