“Um evento a nível de extinção”. É assim que a AMA (Aliança Manufatureira dos Estados Unidos) define o estrago que a entrada de marcas chinesas pode causar nas montadoras dos EUA. Fabricantes como a BYD vêm usando o México para driblar tarifas de importação, e o presidente Joe Biden foi cobrado para intervir “antes que seja tarde”.
Parece que todos já admitem a dianteira que a China tomou em termos de tecnologia e preços de carros elétricos — o que é bem claro no Brasil. Os próprios norte-americanos agiram nesse sentido em 2018, quando elevaram de 2% para 27,5% o imposto dos carros que vêm de lá e impediram a competição.
BYD e suas conterrâneas, porém, acharam um truque: abrir fábricas no México, aproveitando o acordo para que carros feitos lá não paguem nenhuma tarifa quando vendidos nos Estados Unidos. Antes da BYD, a Chirey e a SAIC (que tem parceria com GM e Volkswagen na Ásia e, só em 2021, fabricou 5,4 milhões de automóveis) fizeram a mesma coisa; uma quarta fabricante deve repetir isso ainda neste ano.
Há mais de uma década, o governo chinês investe pesado nos carros elétricos, seja diminuindo impostos internos ou fornecendo dinheiro para pesquisa e desenvolvimento na área. Logo, admite a AMA, com essa ajuda e o novo ‘truque’, é impossível equipará-los em termos de preço.
“Estima-se que o setor automotivo chinês tenha capacidade ociosa para mais 10 milhões de veículos por ano. (…) Eles estão se ramificando e investindo pesado para acessar novos mercados, e não há mercado mais atraente que o dos Estados Unidos”, disse a Aliança em relatório, também citando que a mão-de-obra mexicana custa apenas 12% do que é pago aos americanos.
“Nós já vimos, nas indústrias de aço e alumínio o que acontece:”, acrescentou, “perdas de empregos, falências e desindustrialização. Levou-se décadas para que algumas das comunidades impactadas se recuperassem; outras ainda sofrem.”
A Casa Branca foi cobrada com urgência. Entre as sugestões, estão políticas como o desconto de US$ 7.500 dado aos consumidores na compra de carros elétricos feitos nos EUA, além da fiscalização sobre os 75% de origem mexicana que os veículos feitos no país latino precisam atender para gozar da isenção.
Há até apelo aos Direitos Humanos, sugerindo tratados que proíbam a importação de bens com trabalhos forçados em sua produção. Nesse aspecto, a AMA afirma haver uso de trabalho forçado da etnia uigur, no noroeste da China.
Qual o verdadeiro risco?
Para alguns, o exemplo da indústria siderúrgica pode ser inadequado, dado que os automóveis são escolhidos muito graças a fatores emocionais; com a identidade norte-americana fortemente ligada ao setor, o orgulho falaria alto e causaria rejeição. “É um mercado grande, mas que não cresce. E você ainda teria que tirar do caminho marcas com muita lealdade”, opinou o consultor da Plante Moran, Dave Andrea, à Bloomberg em novembro.
Mas a Europa também seu orgulho nos carros, e lá a China, em apenas quatro anos, elevou sua participação de 0,1% para quase 10%, além de ser dona de marcas tradicionais como a Volvo.
Não à toa, a Comissão Europeia já criou um grupo que investiga se as vantagens dadas pelo Partido Comunista Chinês são justas. A AMA tem certeza que não: “É muito grave expor a segurança econômica do país a uma competição tão descaradamente injusta”.
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