Ferrari F40 x McLaren F1 GTR: os melhores entre os melhores

* Reportagem originalmente publicada na edição 563 de QUATRO RODAS, em março de 2007.

O céu azul e as estradas vazias na planície de Salisbury, no sul da Inglaterra, cumprimentam nosso comboio. Mãos suadas ao volante, tímpanos trepidando com o gemido do V12, a última coisa que quero encontrar – depois de um radar móvel – é mau tempo.

Minha testa tem mais sulcos que aquelas grelhas elétricas do George Foreman, tensão suficiente para fazer um Prius funcionar até o fim da década. Tento registrar cada detalhe da experiência na memória. Acho que Ferrari F40 e McLaren F1 são os carros mais importantes, fascinantes e desejáveis que eu terei a sorte de dirigir.

Mais de uma década se passou desde que o mais novo deles foi lançado. Ainda assim eles são lembrados com mais consideração que qualquer outro carro fabricado antes ou depois. Só o Bugatti Veyron ocuparia semelhante espaço no imaginário.

Embora a Ferrari afirme que a F40 foi concebida apenas para celebrar 40 anos de mercado, a impressão fora de Maranello era que a 288 GTO tinha sido superada pelo Porsche 959 e que os italianos sentiam que algo precisava ser feito. O Porsche ficava tão à vontade numa Autobahn com uma maleta de negócios no banco do passageiro como na famosa reta de Mulsanne ou até no deserto do Saara. E era cruciais 11 km/h mais veloz que a 288 GTO.

Baseada na 288, a F40 tinha que deixar o mundo sem qualquer dúvida de que o melhor supercarro era feito em Maranello. Para isso, a Ferrari não contava com a magia da eletrônica, mas sim com sua experiência em corridas.

A selvagem carroceria de composto de kevlar e fibra de carbono com seu aerofólio, uma mudança radical na elegância da Pininfarina, apontava o compromisso com o gerenciamento do ar. Havia tanques de combustível emprestados dos carros de corrida, janelas laterais corrediças de Perspex, assentos individuais apropriados e opção de caixa de marchas não sincronizadas.

Seu V8 biturbo era baseado no da 288, mas trabalhado. A pressão subiu de 0,8 para 1,1 bar. A potência aumentou 20%, indo a 478 cv a 7.000 rpm. O torque cresceu a 58,5 mkgf a 5.000 rpm – números alucinantes para um carro de 1.100 quilos. Os engenheiros afirmavam que, para atingir 700 cv, bastaria um ressalto e a troca do turbo.

Ventilador no assoalho

Em 1988, a idéia de alguém fazer um carro capaz de desbancar a F40 parecia improvável. Mas Gordon Murray tinha um plano. Aliás, quem melhor para construir a última palavra em carros de alta performance que a turma que rivalizava com a da Ferrari em experiência em corridas? Murray tinha sido responsável por desenhar as máquinas de F-1 da Brabham, com inovações como o ventilador sob o assoalho do BT46B, que colava o carro no chão.

Apesar do nome, o F1 nunca foi concebido como um carro de corrida. Viria o sucesso em Le Mans, mas isso não estava nos planos. Murray apenas queria fazer o maior supercarro de rua já feito – acabou fazendo o mais caro, também. Mas, apesar do seu preço de 540.000 libras (cerca de 1 milhão de dólares), a McLaren perdeu dinheiro em cada exemplar vendido. Não é difícil entender. Dada a experiência nos GPs, o chassi não poderia ter sido construído com nada que não fosse fibra de carbono. Tudo, incluindo o CD player, foi projetado para manter baixo o peso do F1, que acabou ficando em 1.138 quilos.

Pink Floyd

O motor também deveria ser especial. E era, embora não fosse um Honda, primeira opção de Murray. A BMW forneceu um V12 de 6 litros aspirado, desenvolvido em tempo recorde. Murray pediu 450 cv e recebeu 627, que levam o F1 de 0 a 320 km/h em menos de meio minuto.

O GTR vermelho do baterista da banda Pink Floyd, Nick Mason, está distante da visão original de Murray, mas até seu criador considerou que para esta matéria ele seria melhor que um carro standard para se opor à Ferrari. Vale dizer que a versão GTR, da qual foram produzidas apenas 28 unidades, era destinada às competições de longa duração (em 1995 obteve primeiro, terceiro, quarto e quinto lugares nas 24 Horas de Le Mans).

O carro de Mason foi modificado para uso em estradas. Apenas dois dos três assentos do carro de rua são mantidos, seus mostradores analógicos deram espaço a um painel digital, as portas são alinhadas em fibra de carbono simples e há botões por toda parte. É quente, barulhento e tem a mais perfeita posição de dirigir. Murray colocou o motorista no centro do carro de olho no máximo de espaço para cabeça e pernas e ótima visibilidade traseira. Isso também deu ao F1 a melhor distribuição de peso possível.

Comparado ao ambiente de ficção científica do F1, a F40 parece bem mais velha que seus 20 anos. As portas, de composto, assim como a maior parte dos painéis da carroceria, são incrivelmente leves e têm molduras de janelas de estilo antigo. E o mecanismo de abertura é um pedaço de arame. Pelos padrões da época, é até bem acabado. Você se senta em posição ereta, com o adorável volante Momo virado para cima. O velocímetro de 220 mph (352 km/h) e o conta-giros de faixa vermelha em 7.750 rpm, instalados na pequena cobertura jogada na parte de cima, são um tanto pequenos e os painéis de carbono verde aos meus pés parecem ter sido colados com pasta de dente.

Detalhes, detalhes. Mas não estamos num clube de campo, e sim num local de trabalho, um lugar para experimentar o coice daqueles turbos. Verdade seja dita, não há muito coice em baixas rotações, mas persevere e lá pelas 3.000 rpm o assobio anuncia o solavanco na cabeça 1.000 rpm depois. A 4.500 rpm, a ação está em andamento: o barulho de repente fica bem menos amigável, os pneus agarram o asfalto e o mundo passa rápido. A alavanca cromada com cume negro joga marchas para o motor, tentando fazer valer cada um dos 478 cv. Até pelos padrões dos carros modernos, como o Lamborghini LP640, este não é um carro lento.

Mas, de alguma forma, ela dá essa impressão diante da companhia do F1. Enquanto o motor da F40 está esperando o despertador tocar às 4000 rpm, o F1 já levantou, tomou café da manhã, leu o jornal e saiu para o trabalho. Ele acorda a partir da rotação zero e vai crescendo até seus ouvidos não agüentarem mais. A embreagem é pesada e os engates das marchas, justos, mas a ação é positiva, mais ainda que na F40.

O som na cabine é único, com o acompanhamento do gemido emitido pelas engrenagens de corte reto do câmbio. As evidências dão embasamento à superioridade do F1: o esforço pelos 12 segundos na corrida até 200 km/h é batido com folga pelo McLaren, que leva 9,4 segundos, graças a sua supremacia na relação peso/potência.

Ainda assim o F1 é suave para um carro que parece ser tão duro. A rigidez torcional é sensacional, a habilidade de minimizar cambagens estranhas, ondulações e buracos é estupenda. Até a tração é imensa, ao menos no seco, e ainda assim tão segura que você sente que é inteiramente possível levar os pneus Michelin ao limite em uma curva de 90 graus, até em vias estreitas.

Temo que a aceleração menos enérgica da F40 e a natureza da potência que ela entrega expliquem por que eu não seria corajoso (ou idiota) para tentar a mesma coisa com ela. Não nessas estradas. Os freios pesados sem servo-assistência também não me convenceram – são ainda menos convidativos que os do McLaren, feitos para desenvolver os músculos da perna. Sua rigidez torcional é também inferior nessas estradas, o controle direcional não avaliza o uso de sua potência e os limites de seus Michelin dianteiros são muito mais fáceis de quebrar.

Mas, Deus, o que é aquela direção? Sem dúvida, para uma sensação pura da direção, nenhum supercarro consegue isso como a F40. Em baixas velocidades é dura, com pouca ação autocentralizadora, mas logo ela relaxa. Sem assistência elétrica, ela telegrafa mensagens como um carro de corrida.

Quando o primeiro McLaren de rua chegou, em 1994, a F40 já estava morta. Agora ambos já se foram há muito, mas continuam sendo assunto de entusiastas que sabem que havia algo mais nessa dupla que a capacidade de encurtar pistas como nenhum outro carro havia feito antes. O Porsche 959, assim como o McLaren de rua, depois dele, e o Veyron e o SLR, depois disso, foram construídos para poderem ser usados dia sim, dia não. Eles poderiam ter sido até mais rápidos, mais leves, mais afinados de dirigir, se a usabilidade não tivesse sido tão importante. A F40 era crua demais para ser usada diariamente, mas agora nós entendemos seu propósito.

No placar final, o McLaren venceu a F40, pelo menos nestas estradas. Quase tudo o que lhe diz respeito é melhor. O motor é sublime, o desempenho surpreendente, a rigidez torcional ainda mais e o nível de equipamentos, uma maravilha. Mas, quando se comparam dois titãs como o F1 e a F40, esse é o ponto máximo a que a objetividade nos leva.

Estranhamente, é a Ferrari que, vira e mexe, me atrai de volta. Eu sofro por querer uma F40 de um jeito que não ocorre com um F1, ou ainda um Veyron. A Ferrari e o McLaren serão lembrados como os maiores de seu tempo. Seu apelo vai muito além da simples velocidade em linha reta. Teremos condições de dizer o mesmo sobre o Veyron daqui a 20 anos? Desconfio que não.

VEREDICTO

A F40 não é para todo dia, mas para tornar especiais todos os dias de quem estiver ao volante. Já no F1, tudo beira o sublime: motor, desempenho, rigidez torcional e até o nível de equipamentos.