Grandes Brasileiros: Karmann Ghia

No início dos anos 60, chassis de Fusca saíam rodando da fábrica da Volkswagen, na Via Anchieta. Alimentados por latas de gasolina, que faziam as vezes de tanque, seguiam em direção à sede da Karmann Ghia, distante alguns quilômetros.

Lá era assentada a carroceria, num processo totalmente manual, em que cada KG ganhava de 10 a 14 quilos de estanho durante a montagem. Graças a esse peso extra, ele não tinha “emendas” aparentes. Depois de pronto, cabia à rede de concessionários da VW a comercialização e a assistência técnica. Aqui ele era uma excitante novidade. Mas lá fora já rodava havia tempo.

No dia 14 de julho de 1955 o Karmann Ghia foi apresentado à imprensa. Nasceu da união do fabricante de carrocerias alemão Wilhelm Karmann com o italiano Luigi Segre – designer do estúdio Ghia –, que recebeu uma participação em cada unidade vendida. A idéia era fabricar um carro com linhas esportivas para bolsos menos abonados. Logo no início da produção, 50% dos carros eram exportados para outros países europeus, além de Estados Unidos e Canadá.

O aspecto esportivo era realçado por suas proporções e pelo perfil aerodinâmico. Baixinho mas esbelto, ele tinha 1,33 metro de altura e 4,14 metros de comprimento, com peso de 820 quilos.

Esportivo de fato ele nunca pretendeu ser. Faltava-lhe aquilo que distingue os bravos, o coração. Não seria com o honesto, porém raquítico 1200, de 36 cavalos, refrigerado a ar que o KG ia conseguir impressionar alguém. No cronômetro, ele não ia além dos 118 km/h de máxima. E a aceleração era de fazer adormecer criança levada: mais de 30 segundos para ir de 0 a 100 km/h.

Foi assim até 1967, quando passou a dividir com a Kombi o motor 1500 e ganhou 16 cavalos. Longe de virar um foguete, pelo menos já não dava vexame: chegava aos 135 km/h e baixou mais de 4 segundos no 0 a 100 km/h. A linha cresceu com a chegada do conversível, no começo de 1968, do qual só foram produzidos 177 exemplares.

Com uma cabine projetada para dois, o Karmann Ghia foi homologado para levar cinco passageiros (!). Na realidade, o banco de trás podia, quando muito, acomodar duas crianças, na época em que a ignorância a respeito de segurança dispensava o uso de cadeirinhas. Mas o encosto esconde um artifício que deve ter ajudado casais na hora de viajar com bagagem: é possível rebatê-lo e acomodar volumes entre o banco e o compartimento do motor.

O KG amarelo-margarida (é o nome oficial da cor) com teto preto marca no hodômetro 31.000 quilômetros. O estepe ainda tem o selo original na banda de rodagem. Ao dar a partida, o som desperta o sentimento de algo familiar. É a batida saudável de um 1200, em estado de novo, uma suavidade que os 1300 e 1500 não têm – esses produzem um som mais áspero. Só os 1600 têm uma sonoridade igualmente harmônica.

No interior, os bancos são revestidos com tecido entremeado de fios metálicos. O painel tem os instrumentos básicos. Como diferenciais, a parte superior, que era revestida de courvin, e um relógio, o único “luxo”. Conta-giros? Ora!

Apesar da pouca potência, na cidade o motor 1200 dá conta do recado, graças a sua elasticidade. Também não pede trocas freqüentes de marcha, como seria de esperar. Relativamente silenciosa, a suspensão por barras de torção não apresenta ruídos e tem uma resistência que dispensa comentários.

O bom diâmetro de giro e o grande volante facilitam as manobras. O câmbio mostra a precisão dos antigos VW e em poucos minutos ganha-se intimidade com o carrinho, mesmo com a boa diferença de altura em relação aos outros carros.

Até 1972, último ano de sua fabricação, foram produzidos 23.400 carros na versão original cupê. Em 1970, ganhou o motor 1600 e um irmão, o modelo TC, equipado com dois carburadores. Suas linhas lembram – ainda que vagamente – o Porsche 911.