Jeremy Clarkson: o novo NSX é interessante e bonitinho. E só

Naqueles tempos distantes em que você podia ir a pé da França até a Inglaterra e barro era um material de construção popular, a Honda decidiu que queria construir um supercarro com um motor V10.

Ele seria, segundo a marca, o substituto do antigo NSX, e eu fiquei bem empolgado.

Eu ligava sempre para a Honda para ver como o projeto estava, e eles me diziam “muito bem”, mas que houve pequenos atrasos devido à era do gelo, à erupção do Krakatoa ou algum outro distúrbio geológico.

Um dia eles me disseram que tiveram de mudar o interior, porque o corpo do homem moderno tinha um formato diferente do seu antecessor, o Neandertal.

Depois o V10 perdeu sua aura de ser o motor da F-1. Então, a Honda anunciou que o novo carro seria do tipo híbrido, com motores elétricos e um V6 turbo.

Isso também parecia muito empolgante, especialmente quando McLaren, Ferra­ri e Porsche estavam se dedicando a essa combinação.

Eu ligava para a Honda ano após ano e a resposta era sempre que ele estava em testes. Comecei a achar que o novo NSX era uma máquina que existia só nos sonhos da Honda.

E então, no ano passado, anunciaram que o carro estava pronto. E tenho de admitir que ele parecia bom. Bem baixo e bem largo – de fato, mais largo do que quase qualquer outra coisa rodando nas estradas.

Também parecia ser um projeto inteligente, já que seu V6 biturbo central de 507 cv tem um motor elétrico de 47 cv para fornecer potência enquanto os turbos não estão prontos para entregar a força total.

Além disso, cada roda dianteira tinha um motor elétrico de 36 cv, o que fazia desse supercarro de visual relativamente convencional não ser nada disso por baixo da carroceria.

Pode imaginar a potência computacional necessária apenas para manter todas as quatro rodas girando na mesma velocidade?

Quando se começa a considerar essas coisas, dá para entender por que levou tanto tempo para levar o NSX da fase de esboços “um carro assim não ia ser legal?” até as lojas.

Especialmente quando você entra nele e percebe que, apesar da complexidade nos bastidores, vem com um volante normal, pedais normais, borboletas normais para o câmbio de nove marchas e um preço normal.

Não estou exagerando. Por 143.950 libras (R$ 688.743), ele custa um quinto da alternativa híbrida da Porsche.

No papel, então, o NSX parece uma alternativa realista à Ferrari 488 GTB, Lamborghini Huracán e do carro que a McLaren acabou de lançar. Só que não.

O problema é que suas reações não são tão rápidas assim. Se você estiver andando no modo Quiet (silencioso) – o que vai querer fazer a maior parte do tempo, porque as outras opções de ajuste tornam o carro barulhento, beberrão e pulando feito um cabrito – e pisar fundo, há um momento perceptível em que o sistema computacional do carro está pensando: “Ok. Só um momento… Que marcha vou selecionar? Quarta? Quinta? Vamos fazer uma reunião sobre isso, e nesse meio-tempo vamos ver se podemos determinar de quanta potência cada roda precisa. Vamos começar com a dianteira esquerda…”.

Enquanto isso, o motorista do Vectra que você estava tentando ultrapassar está em casa, assistindo a Game of Thrones. Então, toda a tecnologia híbrida superinteligente não entrega a potência que você esperava.

Até daria para aceitar, caso ela proporcionasse economia de combustível. Mas isso tampouco acontece. Não espere fazer mais do que 8,5 km/l.

E tem a dirigibilidade. Seria de se imaginar que, com sua esquisita tração nas quatro rodas, o carro teria 1 tonelada da aderência, e isso talvez seja verdade.

Mas você não vai querer descobrir de verdade, porque está ciente de que este é um carro pesado e quase 1 tonelada do seu peso está na traseira.

Então, se você passar do limite de aderência, será como lutar para recolocar no lugar uma estátua de mármore.

Além disso, a direção é entorpecida. E há um bamboleio curioso quando o carro entra em uma curva, como se a suspensão estivesse tendo uma pequena discussão consigo mes­ma sobre o que deveria fazer.

Como uma máquina para apaixonados por carros, não é páreo para seus rivais da McLaren, Lamborghini e Ferrari.

Mas as coisas ficam piores. Os quebra-sóis são do tamanho de selos e parecem ter vindo de uma van de entrega soviética, a buzina parece a de um carrinho de criança a pedal e o GPS é lamentável.

Eu suspeito que esse GPS é o mesmo que vem em um Honda Fit ou Civic.

E daí tem o sistema de som, com a qualidade de estação de rádio AM pirata dos anos 70. Até que não me importaria, mas o ronco do motor não compensa.

O NSX antigo fazia um rugido de admissão inebriante quando você acelerava; no novo, só um barulho acascalhado. Ao qual você não presta atenção, pois está preocupado em ver se o carpete está preso sob o pedal do acelerador.

Mas o pior de tudo é o marcador de combustível. Não sou obsessivo-compulsivo, como qualquer um que tenha visto minha mesa pode comprovar, mas o ponteiro não é centrado, então ele sempre me parecia estrábico. O que me deixou maluco.

Depois de conviver com o NSX por alguns dias, você fica com a impressão de que os engenheiros trabalharam duro nas partes difíceis de fazer de um híbrido de alto desempenho, e então completaram com peças que estavam no chão da fábrica. Tudo o que você toca e vê parece de baixa qualidade ou irritante.

Num programa de TV recente, meu colega James May disse que gostou do NSX porque o achou interessante.

Depois falou que sua aparente falta de aceleração tinha algo a ver com Newton metros por polegada quadrada, e que a natureza linear da entrega do motor elétrico… Lamento que, nesse ponto, eu já estava cochilando.

Mas ele está certo numa coisa: este carro é interessante. E bonitinho. Mas isso, infelizmente, é tudo o que ele tem para oferecer.