Lancia Fulvia Coupe: paixão racional

Prestes a completar 110 anos, a Lancia é um dos fabricantes mais antigos em atividade. Notória pela engenharia de vanguarda, foi a primeira a oferecer um automóvel com sistema elétrico (1913), estrutura monobloco (1922), câmbio de cinco marchas (1948) e motor V6 (1950). O rigor técnico e o elevado padrão de qualidade foi mantido na década de 60, com o advento do Fulvia Berlina (um sedã).

Estrela do Salão de Genebra de 1963, o Fulvia quatro portas surgiu para substituir o modelo Appia. Era baseado na plataforma do Lancia Flavia de 1961, desenvolvido pelo engenheiro Antonio Fessa.

O carro manteve a tração dianteira, mas inovou com um propulsor longitudinal de quatro cilindros em V, 1,1 litro e 58 cv com um único cabeçote (em alumínio) e dois comandos de válvulas, possível graças ao pequeno ângulo entre as bancadas de cilindros.

As linhas assinadas por Piero Castagnero eram um tanto convencionais: três volumes bem definidos por linhas retas, dianteira com dois pares de faróis circulares, colunas estreitas e grande área envidraçada.

A qualidade de construção e a dirigibilidade eram ótimas, mas havia carros mais rápidos por uma fração de seu preço. Pesando pouco mais de 1.000 kg, levava 23,5 segundos para ir de 0 a 100 km/h, com máxima de 137 km/h.

Disposta a melhorar sua participação no mercado, a Lancia deu início ao desenvolvimento de um Fulvia mais ágil e atraente. A empresa encurtou o entre-eixos em cerca de 14 cm e estabeleceu que o comprimento total não poderia superar os 4 metros, com peso abaixo dos 900 kg. Um cupê para dois passageiros (quatro, em curtas distâncias), mantendo a mesma ergonomia, conforto e visibilidade do Berlina, impulsionado por um motor maior e mais potente.

O estilo do cupê contou com a participação do engenheiro Aldo Castagno, responsável por conter devaneios de estilo impossíveis de serem executados em escala industrial. Piero Castagnero buscou inspiração nas belíssimas lanchas Riva, determinando um capô longo e pronunciado, com linha de cintura baixa e traseira curta. A linha do teto e a tomada de ar sobre o capô são influências de estilo do Mercedes-Benz W113 “Pagoda”.

Lançado em 1965, o Coupé mantinha o subchassi dianteiro apoiando a suspensão por braços duplos sobrepostos, transmissão manual de quatro marchas e o compacto V4, aumentado para 1,2 litro. Com dois carburadores Solex 32 PHH horizontais e 80 cv, chegava aos 160 km/h com segurança, graças aos freios a disco nas quatro rodas. A suspensão traseira era simples: um eixo rígido com feixes de mola e barra Panhard. O sucesso foi imediato, com reconhecimento aos traços, à qualidade de construção e ao desempenho.

O comportamento dinâmico excepcional deu origem ao Coupé HF em 1966. Desenvolvido para as pistas, seu motor 1,2 litro rendia 88 cv. Tinha peso reduzido em mais de 15kg com a adoção de portas, capô e tampa do porta-malas em alumínio, além da substituição dos vidros laterais e traseiro por Plexiglas.

A cilindrada aumentou para 1,3 litro em 1967. O HF serviu de base para o Coupé Rallye 1.3 (1967) e o Coupé Rallye 1.3 S (1968) – este com taxa de compressão mais alta, radiador de óleo, servofreio, carburadores Solex 35 PHH recalibrados, 91 cv e máxima de 173 km/h. Já o Coupé Rallye 1.3 HF chegava aos 101 cv.

Com cilindrada ampliada para 1,6 litro, o Rallye 1600 HF rendia 115 cv, pesava 850 kg e trazia um novo câmbio de cinco velocidades, diferencial autoblocante e rodas de magnésio. Como bom italiano, também ganhou apelido: o regulamento dos ralis permitia apenas dois faróis auxiliares, então o 1600 HF recebeu enormes faróis Carello, sendo chamado pelos entusiastas como “Fanalone”.

A segunda geração do Fulvia Coupé estrelou no Salão de Turim de 1970. O 1600 HF perdia os faróis Carello e foi campeão mundial em 1972, ao vencer o Rali de Monte Carlo. Continuou competindo com galhardia até 1974, ano em que foi sucedido pelo não menos lendário modelo Stratos.