A Maserati já recebeu, por diversas vezes, a extrema-unção por estar à beira do desaparecimento e foram vários os planos de ressurreição. Agora, está finalmente próximo o início da salvação, no mundo dos vivos.
Com um investimento de 2,5 bilhões de euros, a Maserati aposta numa revolução que lhe permita chegar a vendas anuais na ordem das 75.000 unidades, depois de ter licenciado não mais de 26.500 carros em 2019 e de ter perdido 200 milhões de euros (resultado que deve ter sido pior em 2020, mas ainda não foi divulgado).
Confiante, o CEO para as Américas da recém-criada Stellantis, Mike Manley, declarou que “2020 ficará na história como o último em que a Maserati teve prejuízos”, algo importante também pelo fato de a Maserati ser a única marca de alto luxo no portfólio da nova empresa que surgiu pela fusão da FCA com a PSA.
O primeiro sinal do renascimento (rinascita, como os italianos gostam de falar) é o modelo MC20 mostrado aqui. O novo esportivo da casa modenense será lançado na Europa no segundo trimestre deste ano. Mas como que mal podendo esperar por esse momento, a Maserati convidou alguns jornalistas para um primeiro contato com o carro, ainda como protótipo final de desenvolvimento, no Autódromo de Modena (um antigo circuito de rua da F-1), na Itália.
O MC20 tem plataforma inédita e estreia um motor V6 3.0 – o primeiro feito pela própria Maserati, que vinha usando motores da Ferrari, em mais de 20 anos – com 630 cv de potência e 74,5 kgfm de torque, o que significa que se trata do seis-cilindros de produção em série com a mais elevada potência específica do mundo (210 cv/litro).
Ele é o primeiro de uma nova família de motores chamada Nettuno, que mais tarde terá derivações. E junto com o recorde de potência específica foi alcançado também o melhor consumo médio homologado (8,6 km/l no ciclo WLTP é inferior ao dos rivais: 8,4 km/l, no caso do McLaren GT, e 8,3 km/l, no do Porsche 911 Turbo S).
O MC20 é um carro relativamente leve: 1.470 kg (enquanto o 911 Turbo S pesa 1.750 kg e o McLaren GT, 1.605 kg). E isso favorece o desempenho. Comparando os números de fábrica, o Maserati vai de 0 a 100 km/h em 2,9 segundos, tempo pior que o do 911, que é turbo (2,7 segundos), e melhor que o da McLaren (3,2 segundos). A velocidade máxima (ainda não homologada) será superior a 325 km/h.
Boa parte do segredo para o baixo peso reside no chassi de fibra de carbono, feito com a Dallara, empresa com décadas de experiência na produção de chassis de competição.
A carroceria impressiona pela ausência de apêndices aerodinâmicos, sendo as próprias linhas do carro a reunir forma e função, como me explica o diretor de design, Giovanni Ribotta: “O objetivo foi integrar tudo o que tivesse a ver com aerodinâmica no próprio design da carroceria, como se tivesse nascido organicamente, e é por isso que não há peças móveis, estando a maioria dos elementos relacionados com aerodinâmica na parte inferior do veículo”.
Por ser um carro muito baixo, as portas em asa de borboleta (ou em tesoura) facilitam entradas e saídas e, uma vez instalado, é possível apreciar o generoso espaço interno tanto em largura quanto em altura (qualquer ocupante com até 1,90 metro de altura e de ombros largos se sentirá à vontade a bordo). Assim como no exterior, o estilo interno é minimalista.
A combinação de fibra de carbono com Alcantara e couro cria um ambiente distinto e personalizado, enquanto o volante de aro grosso alia a boa aderência dessa espécie de camurça gourmet ao visual high-tech da fibra de carbono, contendo alguns botões como o de partida (Start/Stop) e o de arrancada (Launch Control), além do piloto automático e do sistema de som. Há duas telas de 10,25”, uma para a instrumentação (configurável e com vários menus “especiais de corrida”) e outra com a central multimídia. Esta última é tátil, está ligeiramente direcionada para o motorista e tem tratamento antirreflexo.
No console fica o comando rotativo, que permite escolher entre os modos de condução (Wet, GT, Sport e Corsa). E há também um botão para elevar a suspensão do carro (5 cm até 40 km/h) para evitar que a frente raspe ao entrar e sair de garagens.
Um toque no botão de partida e o V6 (com sistema de lubrificação com cárter seco para garantir boa irrigação mesmo em presença de elevadas forças centrífugas em curva) acorda com um ronco promissor. Piso no acelerador e observo que a transmissão com câmbio de dupla embreagem (fornecida pela americana Tremec) vai engrenando as mudanças mais altas à medida que acelero com aceitável suavidade, mas, quando escolho os programas Sport e Corsa (este último o mais agressivo), há algumas passagens de caixa mais abruptas.
Seja como for, percebe-se que a resposta do V6 Nettuno é impressionante desde os mais baixos regimes. O acelerador drive-by-wire tem a sua cota-parte de mérito nessa resposta quase instantânea.
A direção elétrica mostra grande precisão e rapidez nas respostas e foi desenvolvida para ficar isenta de intromissão de forças que só servem para criar “ruído” na missão de quem tem o volante nas mãos. Os freios a disco (cerâmico) são potentes, mas deveriam ter um tato de pedal menos artificial, sendo esta uma das áreas com margem de progresso nos retoques finais do desenvolvimento dinâmico do carro (a outra são as trocas do câmbio nos modos mais esportivos). E a 240 km/h, mesmo sem volumosos apêndices, dá para perceber que o MC20 fica mais preso à pista, como resultado dos 100 kg de pressão aerodinâmica, de acordo com os projetistas.
A suspensão usa triângulos sobrepostos à frente e atrás, e os amortecedores são variáveis, condição fundamental para que o MC20 consiga ter sucesso na dupla missão de proporcionar o conforto de Gran Turismo e a esportividade de um carro de corrida.
É verdade que uma pista como a que usamos proporciona um rodar muito diferente do de um asfalto público, mas dá para ficar com uma primeira ideia de que, no modo GT, o MC20 vai conseguir ser dócil. Na zona mais sinuosa da pista, é perceptível que a configuração de motor central–traseiro tem enorme mérito do equilíbrio (com a repartição de massas equitativa entre os dois eixos).
A Maserati informa que o MC20 terá uma versão de corrida com o qual a marca voltará a disputar o campeonato mundial de turismo FIA GT.
Ficha técnica do Maserati MC20
- Motor: central-traseiro, longitudinal, V6, DOHC, 24V, biturbo, injeção direta, 3.000 cm³, 88 x 82 mm, 11:1, 630 cv a 7.500 rpm; 74,5 kgfm de 3.000 a 5.500 rpm
- Câmbio: automatizado de dupla embreagem, 8 marchas, tração traseira
- Suspensão: duplo A (dianteira e traseira)
- Freios: disco ventilado
- Direção: elétrica
- Rodas e pneus: 245/35 R20 (diant.), 305/30 R20 (tras.)
- Dimensões: comprimento, 466,9 cm; largura, 196,5 cm; altura, 122,1 cm; entre-eixos, 270 cm; peso, 1.470 kg;
tanque, 60 litros; porta-malas, 150 litros (50 l na frente, 100 l atrás) - Desempenho: 0 a 100 km/h em 2,9 s; 0 a 200 km/h em 8,8 s; velocidade máxima, >325 km/h
Veredicto
Pelo que vimos neste test-drive, o MC20 tem tudo para corresponder à expectativa que a fábrica tem em relação a ele.
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