Os gargalos que impedem a Hyundai de crescer ainda mais no Brasil

Quando a Hyundai apresentou no Salão de São Paulo 2016 o conceito Creta STC, que antecipava uma picape compacta-média derivada do SUV, mexeu com a imaginação de quem já vislumbrou uma concorrente à altura da Fiat Toro.

O tempo passou e, quase três anos depois, a picape Creta ainda não se tornou realidade. E não parece muito perto disso. O mesmo se pode dizer do SUV Venue, menor que o Creta e que cairia como uma luva no mercado brasileiro.

Mas, ao que parece, a HMB (Hyundai Motor Brasil) vai passar algum tempo sem investir em novos produtos que não sejam a família HB e o próprio Creta.

Durante experiência com um protótipo do novo HB20 na Coreia do Sul, QUATRO RODAS aproveitou para cotar a possibilidade de outras novidades desembarcarem no nosso país – ou até mesmo de serem produzidas na fábrica de Piracicaba (SP).

Segundo executivos da marca, os planos de expansão de gama estão inviáveis num curto prazo.

Nem mesmo a recente expansão da capacidade produtiva na planta do interior paulista, de 180 mil para 210 mil veículos/anos, será suficiente para isso. E olha que o complexo já vem operando há tempos em três turnos.

Uma ampliação mais profunda da linha de montagem demandaria investimentos altos, o que a fabricante não parece disposta a fazer.

Também não há uma fábrica em outra parte da América do Sul, como Argentina, que possa ajudar a desafogar a produção. Por isso, a possibilidade de trazer para nosso subcontinente um terceiro modelo feito localmente parece distante.

Até o volume de vendas de HB20 e Creta vem sendo limitado por isso. Segundo a Hyundai, Piracicaba foca 60% de sua capacidade na família HB, sendo os demais 40% ao Creta. Tudo é vendido, exportado para o Uruguai… e ainda sobra demanda.

Por isso, a Hyundai já sabe que pode até brigar entre as líderes de mercado nesses respectivos segmentos, mas não tem chances de ser “a” líder.

Como alternativa, um SUV como o Venue poderia vir importado, correto?

O problema é que existe um acordo de exclusividade no Brasil que tira das mãos da própria Hyundai essa decisão – e joga para a Caoa, contra a qual há uma disputa judicial justamente em relação a esse contrato.

No ano passado, o contrato entre as partes expirou e a Hyundai ofereceu uma opção de renovação por dois.

Só que a Caoa quis fazer valer uma cláusula que previa a renovação por mais 10, e isso gerou um impasse a ser decidido por uma corte arbitral em Frankfurt, Alemanha. No Brasil, o processo está em segredo de Justiça.

Enquanto o imbróglio não se resolve, com exceção feita a produtos de nicho, como o SUV grande de sete lugares Palisade, a marca coreana parece pouco disposta “entregar de bandeja” à Caoa produtos com altíssimo potencial de sucesso, caso do Venue.

Assim, acaba estagnada em renovação de gama e também de tecnologia. Isso porque o portfólio mundial já conta com modelos híbridos e elétricos, como o Ioniq, e até mesmo movidos a hidrogênio, como é o caso do SUV Nexo.

No caso do Ioniq, concorrente do Toyota Prius, a própria Caoa já demonstrou interesse em comercializá-lo no Brasil, mas esses planos esfriaram nos últimos meses.

Uma coisa a representante de importação da Hyundai no país avisa: se houver importação de novos modelos da marca para cá, será por meio deles.

Uma alternativa à Hyundai seria subsidiar as vendas junto à Caoa, considerando que esses novos modelos têm papel fundamental na renovação de imagem da empresa.

Só que, outra vez, as rusgas entre as duas empresas fazem com que por enquanto não haja previsão para isso.

Em meio a esses contratempos, a Hyundai segue entre as marcas mais fortes do mercado brasileiro, mas sem condições para voar ainda mais alto que isso.