Os motores mais exóticos e inusitados dos últimos tempos

Os motores de três cilindros que estão tomando conta do segmento de entrada ainda causam estranheza – assim como sua característica vibração e necessidade de girar em alta rotação -, mas em geral as máquinas térmicas que propulsionam os automóveis são muito semelhantes.

Vez ou outra, porém, alguns fabricantes resolvem fugir do lugar comum e criam obras de arte que encantam pela complexidade, exotismo ou até mesmo pela simplicidade. Separamos alguns exemplos.

V16 T – Cizeta

Motor e carro têm o mesmo nome: Cizeta V16T. Sua história começa nos anos 1980 com o o engenheiro automotivo Claudio Zampolli, dono de uma concessionária Ferrari e uma oficina de supercarros. Ele tinha o sonho de criar um veículo com motor de dezesseis cilindros. Quando o famoso produtor e compositor italiano Giorgio Moroder levou seu Countach para revisão na oficina de Zampolli, nasceu uma parceria que resultou na fabricante Cizeta-Moroder. 

A ideia do superesportivo com motor V16 ainda precisou da colaboração de um terceiro inconformado. O designer Marcello Gandini, descontente por ver seu desenho para o Lamborghini Diablo ser suavizado pela Lamborghini (então controlada pela Chrysler), decidiu vender o projeto original do carro a Zampolli – que o transformou no Cizeta V16T.

Mais insólito que a história é o projeto do motor. Se no Veyron o propulsor tem quatro fileiras de quatro cilindros, no Cizeta há duas fileiras de oito. São praticamente dois pequenos V8 3.0 lado a lado em um único bloco.

O “T” no nome do carro não é de turbo. Vem do fato de ser montado na transversal, e não na longitudinal como de praxe. Por isso, há uma caixa de sincronização que envia os 560 cv e 55 mkgf de torque (algo ótimo no final dos anos 80) para o câmbio manual de seis marchas. Estima-se que apenas 12 carros foram produzidos entre 1991 e 2003.

W16 8.0 – Bugatti Veyron

O Bugatti 16.4 pode ser considerado o motor mais interessante e complexo da última década. São 16 cilindros, 64 válvulas e quatro turbos. Imagine dois motores V8 4.0 colocados lado a lado, sendo que cada um destes motores é biturbo.

O motor seria enorme para um superesportivo, mas cada bancada do bloco tem o mesmo ângulo de um VR6: entre 10.6° e 15°, quando nos motores em V convencionais as linhas de cilindros estão dispostas em 45°, 60°, ou 90°. Isso permitiu que ele fosse menos volumoso que um W16 “convencional”. 

Ainda assim, é um motor enorme e com muita perda de energia na forma de calor. Para se ter ideia, são necessários 10 radiadores para refrigerar o conjunto. Mais precisamente, três para os intercoolers, três só para o motor e quatro independentes: um para o radiador, um para o óleo da transmissão, um para óleo do diferencial e outro para o bloco. E o que ele gera de calor, gera de potência: nasceu com 1.001 cv no Veyron em 2005. Hoje esse número subiu para 1.500 cv e 163 mkgf no Chiron.

Wankel – Mazda RX-8

Motores wankel – ou rotativos – não são novos, mas sempre impressionaram pelas suas características. Em vez de pistões e bielas, possuem um rotor com formato semelhante ao de um triângulo girando em um eixo e se arrastando pela parede da câmara de combustão com forma semelhante a um oito.

É complicado explicar, mas funciona bem. Tem menos peças móveis e funcionamento mais suave e menos ruidoso. O rendimento específico também é bom: o último modelo com motor Wankel foi o Mazda RX-8, com motor 1.3 de dois rotores. Com o impulso extra de dois turbocompressores, gerava 280 cavalos.

Entre as desvantagens dos Wankel estão a pouca elasticidade do motor (ou seja, potência e torque aparecem em rotações elevadas e próximas entre si.) Também é difícil para os fabricantes obter boa vedação entre o rotor e a parede da câmara de combustão. Ele também esquenta muito e as emissões de poluentes são elevadas para os padrões atuais.

0.8 Enertron – Gurgel Supermini e BR-800

Há quem diga que o pequeno motor de 0,8 litro e dois cilindros criado por João do Amaral Gurgel era apenas meio motor de Fusca. Errado: apesar dos cilindros, pistões e bielas com mesmas dimensões, o pequeno Enertron, como era chamado, tinha refrigeração a água. Com ignição eletrônica, gerava 32 cavalos (10 cv a menos que um Fusca 1300). Chegava a fazer 13 km/l na cidade.

O motor era pequeno, mas proporcional ao BR-800, que tinha 3,2 m de comprimento. Surgiu em 1988 como o primeiro carro 100% nacional. Em 1992 originou o Supermini, com mais 4 cv e acabamento refinado. Durou até 1993.

0.9 e 1.0 TwinAir – Fiat 500 e Panda

Em busca de eficiência, a Fiat criou os motores TwinAir, com apenas dois cilindros em linha e o comando de válvulas variável MultiAir. É uma pequena joia com ronco e comportamento bem característico.

Com menos partes móveis que um motor de quatro ou três cilindros, leva vantagem por ter menos peças mecânicas e, consequentemente, peso menor. Está em todos os compactos da Fiat vendidos na Europa. O 1.0 é aspirado e gera 60 cv, mas o 0.9 turbo tem versões com potência entre os 85 cv e os 105 cv. Este último consegue consumo médio de 24 km/l ao mesmo tempo que garante ao Fiat 500 aceleração de 0 a 100 km/h em 11 s.

Ford 1.0 Supercharger

De 2002 a 2007, a Ford tinha como opção para o Fiesta – e, por um curto período, para o EcoSport – o motor 1.0 Supercharger. Era o 1.0 8V Zetec Rocam com compressor mecânico. A ideia era aproveitar o IPI menor para carros 1.0 e entregar desempenho semelhante ao do 1.6 com consumo discretamente menor.

O compressor tem a mesma função do turbo: pressurizar o ar admitido pelo motor. A grande diferença é que, em vez de usar os gases do escape, o compressor depende diretamente da rotação do motor. Por isso, tende a trabalhar melhor mesmo em baixos giros.

Porém, há muita perda mecânica. O sistema também permanece ativo mesmo quando não há aceleração. Por fim, a manutenção se mostrou mais complicada. Os Ford foram os únicos compactos com compressor mecânico no Brasil. Hoje, apenas a Jaguar Land Rover utiliza essa tecnologia (em seu V8 5.0) no Brasil.