Peugeot 404 Cabriolet: em traje de gala

Apresentado em maio de 1960, não demorou para que o Peugeot 404 se tornasse um dos automóveis mais respeitados do mundo. Desenhado por Sergio Pininfarina, era prático, confortável, robusto e relativamente acessível, conquistando o mercado com mais de 1,8 milhão de unidades em 15 anos de produção. Também se destacou com vitórias em competições de rali.

Mesmo com tantos predicados, há sempre uma parcela do público que permanece insatisfeita, mas disposta a pagar mais por uma versão exclusiva. Pensando nessa clientela, a Peugeot solicitou à Carrozzeria Pininfarina uma variação que encantou o Salão de Paris de 1961. Assim nasceu o 404 Cabriolet, que seguia os mesmos passos do antecessor 403 Cabriolet e de modelos como VW Karmann Ghia e Renault Floride.

Sua carroceria foi toda redesenhada. Em relação ao sedã, era mais longa, larga e baixa. Nenhum painel era compartilhado com os três volumes produzidos na antiga fábrica de Sochaux. Construída por artesãos do estúdio de design perto de Turim, seu detalhe mais vistoso era a traseira em queda suave, que quase eliminava os rabos de peixe característicos do404. Era a arma francesa contra os ingleses MG MGB, Lotus Elan, Sunbeam Alpine e Triumph TR4.

A harmonia de suas linhas cativou o público e a imprensa especializada: seu estilo foi comparado ao dos melhores automóveis franceses, como Facel, Delage, Delahaye e Talbot. Além do status, o capricho na execução do projeto tinha seu preço. Custava cerca de 50% a mais que o 404 sedã mais caro ou o mesmo que um Chrysler 300 ou Jaguar E-Type.

Sob o ponto de vista técnico, ele em nada diferia do irmão mais velho: estrutura monobloco e suspensões de curso longo (dianteira McPherson e traseira por eixo rígido). O motor de 1,6 litro tinha comando de válvulas no bloco e cabeçote de alumínio com fluxo cruzado e câmaras de combustão hemisféricas: seus 72 cv eram suficientes para levá-lo de 0 a 100 em 18,1 segundos, com máxima de 145 km/h.

O câmbio de quatro marchas era acionado por alavanca na coluna de direção: os adeptos de uma tocada esportiva optavam pelo kit Nardi, que reposicionava a alavanca no assoalho e aumentava a precisão dos engates. A tração chegava ao eixo traseiro por um tubo de torque, cujo diferencial utilizava engrenagens do tipo sem-fim, menos eficientes, mas praticamente indestrutíveis.

Seu painel era completo, com conta-giros e manômetro de pressão do óleo. Mas a direção e freios não contavam com assistência – falta que, na prática, não comprometia a experiência ao volante. Era um carro para ser curtido sem pressa, até por conta da menor rigidez do monobloco em comparação ao sólido sedã. Apesar do visual esportivo, a performance era praticamente a mesma do 404 sedã.

A situação melhorou com a adoção do motor XCKF1, que aposentou o carburador Solex em favor de um sofisticado sistema de injeção mecânica de combustível Kugelfischer. A potência saltou para 88 cv, melhorando substancialmente a performance: 0 a 100 km/h em 12,2 segundos, alcançando os 168 km/h.

A parceria franco-italiana rendeu outro modelo igualmente belo, o 404 Coupé, apresentado em 1962. Era um legítimo 2+2, sem comprometer o espaço para os ocupantes do banco traseiro. O DNA Pininfarina era latente, com diversos elementos de estilo comuns a italianos como Lancia Flaminia Berlina e Ferrari 250 GTE.

Cabriolet e Coupé eram denominados 404 C. E esse último batia de frente com os italianos Lancia Flavia Coupé e Alfa Romeo Giulia Sprint GT.

Diversos aprimoramentos foram incorporados. O bloco motor passou a ter cinco mancais e os freios receberam assistência Bendix Hydrovac.

Fabricado em 1967, o exemplar que ilustra a reportagem pertence a um colecionador de São Paulo. Tem freios a disco e é um dos 10.389 Cabriolets fabricados até 1968. Ainda mais raro, o Coupé teve 6.634 unidades produzidas. Segundo registro dos entusiastas, apenas 12% de todos os 404 ainda desfilam mundo afora.