Porsche 911 vira híbrido, gira as rodas traseiras, mas perde câmbio manual

Enfim a espera acabou e o primeiro Porsche 911 híbrido está entre nós. O modelo chega em duas versões, a padrão e a GTS, ficando a cargo desta última a estreia o novo sistema T-Hybrid desenvolvido em conjunto com a Rimac.

Ele não é um híbrido plug-in e o motivo é a economia de peso, já que esse sistema necessita de uma bateria maior. O que temos é um híbrido leve, com dois motores elétricos, sendo um deles síncrono de imã instalado no câmbio automático PDK de oito marchas. Ele trabalha auxiliando o motor a combustão com 54 cv e 15,29 kgfm extras.

O segundo está instalado entre o compressor e o rotor do turbo. Sua função, além de servir como gerador, como é comum nesse tipo de híbrido, é também ‘encher’ o turbo com mais rapidez, criando pressão máxima de sobrealimentação instantaneamente. Essa tecnologia permitiu a Porsche abrir mão de um segundo turbo, como era feito no GTS da geração passada.

Os dois motores elétricos recebem energia de uma pequena bateria de 1,9 kWh, que a Porsche descreve como “leve e compacta”. Segundo a montadora, seu peso e tamanho são comparáveis a uma bateria de partida convencional de 12 V, a diferença é que ela trabalha em uma voltagem de 400 V.

A estrela do sistema T-Hybrid é o recém-desenvolvido motor boxer 3.6 de 485 cv e 58,11 kgfm de torque. A eletrificação resultou em uma redução de peso paro motor do novo Carrera GTS, isso porque permite que o compressor do ar-condicionado seja acionado eletricamente e a transmissão por correia seja eliminada, sobrando espaço para o compressor e o rotor.

Em relação a geração passada, a cilindrada do motor foi aumentada para 600 cm³, isso graças ao diâmetro de cilindro de 97 mm e um curso de 81 mm. No total, o sistema T-Hybrid entrega 541 cv e 61,18 kgfm, um aumento de 61 cv de potência. O resultado disso é um tempo de 0 a 100 km/h ainda mais rápido, de apenas 3,9 s, enquanto a massa total do carro aumentou apenas 50 kg. Com o pacote Sport Chrono, que adiciona o controle de largada, o tempo cai para 3,7 s.

Não foi apenas o trem de força que ganhou melhorias. A suspensão do GTS foi completamente revisada, ganhando sistema de amortecimento variável (PASM) e ficando 10 mm mais baixa. Pela primeira vez na história do modelo, o eixo traseiro esterçante vem de fábrica, esse que ajuda a aumentar a estabilidade nas curvas e aumentar o raio de giro.

O Carrera GTS tem ainda rodas de 21 polegadas com uma tala de 11,5 polegadas e pneus 315/30 ZR 21 na traseira como padrão. Na frente, há pneus 245/35 ZR 20 em rodas de 20 polegadas com 8,5 polegadas de tala. Os pneus mais largos na traseira, segundo a montadora, ajudam a aumentar a estabilidade do esportivo.

São todas as novidades para o GTS, que a versão padrão até fica ofuscada, mas ela também foi aprimorada. O motor é o mesmo 3.0 boxer biturbo que conhecemos, mas agora ele ganhou o intercooler dos modelos Turbo, que fica diretamente sob a grade da tampa traseira, acima do motor. Já a dupla de turbocompressores do antigo GTS equipa agora o modelo base.

Como resultado, o 911 chega aos 394 cv e 45,88 kgfm. O 0 a 100 km/h é realizado em 4,1 segundos (3,9 segundos com o pacote Sport Chrono), enquanto a velocidade máxima é de 294 km/h. Em comparação com seu antecessor, isso representa uma melhoria de 0,1 segundo e 1 km/h, respectivamente.

As novidades visuais chegaram para as duas versões. A principal mudança do 911 está nos faróis, que agora são de LED Matrix e integram todas as funções de iluminação, sem perder o visual clássico.

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Com a mudança, a dianteira tem mais espaço para abrigar aberturas maiores e um novo para-choque. No GTS, a parte frontal tem cinco abas ativas de ar de resfriamento, dispostas verticalmente e visíveis do lado de fora, e outra aba oculta para fechar o desvio em cada lado. Esses elementos são complementados pelos difusores dianteiros adaptativos no subchassi, que são controlados junto com as abas de ar de resfriamento.

Esse conjunto é capaz de atuar de maneira diferente, se fechando para otimizar a aerodinâmica, ou mantendo-se aberto quando a demanda de potência for alta, desse modo, o ar é desviado diretamente para os radiadores. Os sensores de condução autônoma foram realocados e agora estão bem abaixo da placa.

Na traseira, as mudanças foram mais discretas. A lanterna ganhou uma nova moldura preta, que agora também abriga o nome ‘Porsche’, logo abaixo da barra iluminada. Integrada ao vidro, há uma nova grade redesenhada com cinco aletas. Por fim, o para-choque também recebeu algumas poucas mudanças e está mais robusto, fazendo com que a placa traseira fique mais alta.

O 911 de entrada pode ficar um pouco mais esportivo com os opcionais. O primeiro dele adiciona o mesmo sistema de escape do GTS, enquanto o kit aerodinâmico introduz novo para-choque dianteiro SportDesign com um spoiler exclusivo, novos painéis de saia lateral e uma asa traseira fixa mais leve.

Na carroceria Coupé, os clientes podem optar pela configuração padrão de dois lugares, ou então optar pela 2+2, sem custo adicional. Algumas mudanças foram feitas no layout da cabine e muitas funções ficaram mais próximas do volante para facilitar a vida do motorista. Por exemplo, o seletor de modo de condução padrão, a alavanca de sistemas de assistência ao motorista e, pela primeira vez no 911, um botão de partida – à esquerda do volante, naturalmente

Outra grande novidade da nova direção é o quadro de instrumentos totalmente digital de 12,6 polegadas, que pode ser amplamente personalizado. Por padrão, ele tem sete modos de visualização, incluindo o Classic inspirado no design tradicional do mostrador de cinco tubos da Porsche, com um conta-giros central.

A central multimídia tem 10,9 polegadas e mantém o sistema Porsche Communication Management (PCM), mas ele recebeu melhorias na personalização dos modos de condução e na operação dos sistemas de assistência ao motorista. O Apple CarPlay também foi aprimorado, e agora se integra melhor com o carro exibindo informações no painel de instrumentos e permitindo a operação de funções do veículo através do assistente de voz Siri. Por fim, o motorista ainda tem à disposição um compartimento refrigerado com carregador de celular por indução.

Os novos 911 Carrera e 911 Carrera GTS chegam ao Brasil nas carrocerias Coupé e Cabriolet, sempre com tração traseira. Preços, especificações e data de abertura das pré-vendas só serão divulgados futuramente. As primeiras entregas no país são esperadas para 2025.