Quão bom eram (e são) os esportivos nacionais?

Esportivos nacionais já foram mais adorados pela indústria automotiva nacional. Nos últimos anos, porém, este cenário mudou um pouco após as chegadas de Peugeot 208 GT e Renault Sandero R.S.

Ambos se juntam ao Volkswagen Golf GTI para formar a trinca de modelos esportivos feitos no Brasil – o Up! TSI até poderia ser o quarto elemento desta lista, mas a VW ainda não oferece uma versão verdadeiramente esportiva como o Up! GTI, que será lançado na Europa no começo de 2018.

Apesar dessa recente leva de lançamentos, ainda não chegamos ao patamar das décadas anteriores. O veto à importação de veículos fazia a alegria das montadoras “nacionais”, que lançavam versões esportivas de seus modelos mais vendidos para atender a demanda dos fãs de desempenho.

Independente da época, fica a pergunta: seriam os esportivos nacionais tão superiores em comparação às versões “normais”? Para tirar a dúvida, comparamos três esportivos de hoje e três ícones do passado com seus respectivas versões pacatas topo de linha.

Peugeot 208 GT x Peugeot 208 Griffe

O design jovial do Peugeot 208 já seduz quem procura esportividade. Por isso, os desavisados podem até pensar que as versões GT e Griffe nem são tão diferentes assim. Ledo engano. O 208 GT entrega 173/166 cv e 24,5 mkgf de torque máximo do eficiente motor 1.6 THP, empregado em vários modelos maiores e mais caros do grupo PSA.

Na pista de testes, onde o GT precisou de 8,2 segundos para ir de 0 a 100 km/h – exatamente o mesmo tempo necessário para retomar a velocidade de 80 a 120 km/h.

O 208 GT também encanta quem gosta de um visual diferente. Alguns detalhes são pintados em vermelho e o aerofólio em preto brilhante cai com uma luva na carroceria vermelha ou branca.

O 208 Griffe também não decepciona na hora de acelerar. Avaliamos o hatch em duas ocasiões: o primeiro contato ocorreu em 2014, quando testamos a versão Griffe 1.6 com câmbio manual, enquanto o segundo aconteceu neste ano, quando dirigimos o 208 com o novo câmbio automático de seis marchas.

FORD ESCORT GHIA X ESCORT XR3

Não dá para falar em esportivos nacionais sem lembrar do Ford Escort XR3. Ícone dos anos 80, o modelo tinha o mesmo motor 1.6 CHT da versão Ghia (que rendia 73,4 cv com álcool), mas recebeu alterações nas válvulas, dutos de admissão, comando de válvulas, carburador e curva de ignição para chegar aos 82,9 cv.

Infelizmente, nenhuma das versões do Escort seduzia pelo desempenho. O Ghia precisava de 13,3 segundos para sair da imobilidade e atingir os 100 km/h, praticamente um segundo mais lento do que o XR3.

Os números de frenagem também eram parelhos e, surpreendentemente, ambos ficariam separados por apenas 0,1 segundo na prova de retomada de 40 a 80 km/h: o Ghia levava 17,8 segundos e o XR3, 17,9 segundos.

A prova definitiva a favor do Ghia surgia na medição de consumo, com uma média de 11,1 km/l contra 9,6 km/l do XR3. Ou seja, adquirir o esportivo era uma compra estritamente emocional, principalmente considerando que a versão XR3 custava mais do que a luxuosa Ghia.

Se o desempenho não fazia jus à proposta esportiva (deficiência rapidamente notada pela própria Ford, que realizou diversas modificações nos anos seguintes para tentar amenizar a falta de potência do carro), pelo menos o visual nunca foi um problema para o XR3.

A primeira geração tinha defletor dianteiro, rodas de liga leve exclusivas, aerofólio, teto solar e até lavadores dos faróis, acessório bastante raro de se ver no Brasil.

Os anos se passaram e o XR3 perdeu seu charme, mas, em contrapartida, ganhou fôlego com a troca do velho CHT pelo AP 1.8 de origem Volkswagen.

VW Golf GTI x Golf Highline 1.4 TSI

Todo fã do Volkswagen Golf conhece o poder da sigla GTI. Lançada no começo dos anos 70, a versão esportiva está presente nas sete gerações do hatch médio e consegue ser ainda mais prazerosa de dirigir do que o Golf 1.4 TSI.

Fabricado no Brasil desde 2016, o Golf GTI leva apenas 6,7 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h (contra 9,5 segundos da versão 1.4 TSI) e precisa de meros quatro segundos para completar a retomada de 80 a 120 km/h – o 1.4 realiza a mesma tarefa em 6,7 segundos.

Vale lembrar que só o Golf 1.4 trocou a antiga caixa DSG por uma automática convencional de seis marchas no processo de nacionalização; o GTI manteve a transmissão automatizada de dupla embreagem com seis marchas.

O GTI dá um banho de exclusividade quando o assunto é design. Só ele traz detalhes clássicos da linhagem esportiva da VW, como o friso vermelho na parte inferior da grade frontal e a opção do revestimento xadrez dos bancos.

O único ponto em que os dois modelos se aproximam é nos números de frenagem. O GTI perde para o 1.4 TSI nos índices de consumo urbano e rodoviário. (10,8 e 15,4 km/l contra 12,3 e 15,9 km/l).

E também custa bem mais: o Golf 1.4 TSI sai por R$ 107.600 e o GTI pode ser seu por R$ 132.250. Se dinheiro não for problema, não pense duas vezes: fique com o Golf GTI e seja feliz.

Chevrolet Kadett GS x Kadett SL/E

O Chevrolet Kadett GS agradava tanto pelo design quanto pelo desempenho, mas a superioridade na pista de testes não foi tão latente assim frente ao Kadett SL/E.

Curiosamente, ambos aproveitavam motorizações do Monza: o GS era movido por um 2.0 de 110 cv e o SL/E extraía 95 cv do motor 1.8.

Apesar da diferença de potência, o esportivo foi menos de dois segundos mais rápido na prova de 0 a 100 km/h e praticamente empatou nos números de frenagem e nível de ruído. Apenas no consumo de combustível é que o GS venceu por larga vantagem.

Pelo menos a versão esportiva oferecia um visual de encher os olhos, trazendo para-choques exclusivos, belas rodas de liga leve, aerofólio e painel com fundo laranja, entre outros detalhes. Todos estes itens só serviam para embelezar ainda mais as linhas modernas do Kadett.

Renault Sandero Dynamique x Sandero R.S.

A Renault soube honrar o rótulo de esportivo com o Sandero R.S. O primeiro modelo desenvolvido pela Renault Sport fora da Europa não tem nenhuma semelhança com a versão Dynamique.

A principal diferença está no motor: enquanto o Sandero Dynamique sai de fábrica com o motor 1.6 16V SCe de 118/98 cv e a transmissão de cinco marchas, o R.S. adota o 2.0 16V aspirado e câmbio manual de seis velocidades, ambos oriundos do Duster.

Mas não pense que a Renault fez um mero transplante do SUV para o hatch. As relações da caixa foram encurtadas, a central eletrônica foi remapeada e o coletor de admissão foi trocado por uma peça 20% mais larga.

O duto de admissão foi reposicionado para favorecer a refrigeração e, por fim, os canos de escape tiveram o diâmetro alongado em 0,5 mm – com inclusão de um novo silenciador. Na prática, as alterações elevaram a potência de 148 para 150 cv e alteraram o som saído do escapamento duplo.

A superioridade do Sandero R.S. surge logo na aceleração de 0 a 100 km/h, na qual o esportivo precisa de 10 segundos para realizar a tarefa, ante 10,7 segundos da versão Dynamique 1.6. Nas retomadas, o R.S. precisou de 8,8 segundos para ir de 80 a 120 km/h, ante 19,6 segundos do Sandero 1.6.

Nas frenagens, o R.S.precisou de 63,7 metros partindo de 120 km/h até parar totalmente, enquanto o Dynamique realizou a mesma tarefa em 59,7 metros. Os méritos vão para o sistema de freios com discos nas quatro rodas – o Sandero 1.6 usa tambores na traseira.

Além de todas as melhorias citadas anteriormente, o Sandero R.S. também teve a suspensão  rebaixada em 26 mm e recebeu molas 92 % mais rígidas na dianteira e 10% atrás. Por fim, o R.S. ganhou controles de estabilidade e de tração. Diante de tudo isso fica fácil decidir qual Sandero é o melhor…

Volkswagen Gol GTi x Gol GL 1.6

Desempenho nunca foi lá um problema para o valente motor AP 1.6 do Volkswagen Gol GL.

Mas era difícil igualar o mítico GTi. Primeiro modelo brasileiro a sair de fábrica com injeção eletrônica, o esportivo superou o Gol GL 1.6 (em 1988, a motorização 1.8 era oferecida apenas no esportivo GTS) em todas as provas de desempenho.

Equipado com o conhecido motor AP-2000 de 120 cv, o GTi foi quase 1,5 segundo mais rápido na prova de aceleração de 0 a 100 km/h e 4,4 segundos mais ágil na retomada de 40 a 80 km/h.

A superioridade da versão esportiva também apareceu nos testes de frenagem (principalmente na prova de 120 a 0 km/h) e até no consumo de combustível.

Melhor do que isso só o visual típico dos anos 80, que incluía um par de faróis de neblina, o belo volante de quatro bolas e a pintura em dois tons combinando azul e cinza.