Sandero R.S. deixa de ser “esportivo barato” e passa dos R$ 90.000

Seis anos se passaram desde que o Sandero R.S. estreou no Brasil com a proposta de ser um esportivo “raiz” e acessível. Custando módicos R$ 58.880 lá em 2015, o primeiro modelo da divisão esportiva da Renault feito fora da França, praticamente não tinha concorrentes diretos em sua faixa de preço por aqui.

Porém, sem que ninguém tenha percebido, o hatch já passou dos R$ 90.000 e deixou no passado a promessa de baixo custo.

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A receita do R.S. é simples e traduz sua vocação popular. Ele ganha um motor 2.0 aspirado com 150 cv (datado do início dos anos 2000 e já utilizado em outros modelos, como o Duster), câmbio manual de 6 marchas e freios a disco nas quatro rodas, tudo como manda o manual do esportivo.

Acrescente acertos de suspensão e direção aprovados pela matriz da Renault Sport, na Europa, e tenha um modelo com dirigibilidade afiada e bom desempenho nas pistas.

Não poderia ficar para trás um visual mais atraente, com para-choques exclusivos, saída dupla de escape, faixas laterais, rodas de até 17 polegadas e interior personalizado, com novos bancos e detalhes de acabamento – que segue com materiais simples no painel e nas portas, mostrando que ainda é um Sandero.

Quando chegou ao mercado, o R.S. tinha como principais concorrentes o Suzuki Swift Sport e o Fiat Punto T-Jet. Na prática, porém, as receitas dos três modelos eram bem diferentes.

O Suzuki era o que mais honrava o título de “hot hatch” com uma boa relação peso/potência (7,5 kg/cv) com seu 1.6 aspirado de 142 cv, mas cobrava caro por isso – a partir de R$ 76.490. Já o Fiat, que partia de R$ 65.900, era equipado com um motor 1.4 de 152 cv, mas com turbo. Além de mais caro, o italiano oferecia menos itens de segurança e conectividade.

O tempo passou, novos concorrentes vieram e foram embora (Peugeot 208 GT, Fiat 500 Abarth e DS3 estão na lista), o modelo passou por uma renovação visual em 2019, e de repente chegou aos R$ 90.390, conforme a tabela disponível no dia em que esta matéria é publicada.

O valor inclui a pintura branco Glacier, que é gratuita. Caso o comprador escolha por uma das tonalidades metálicas, como o prata Étoile, o preto Nacré ou o vermelho Fogo, terá que desembolsar mais R$ 1.500, elevando o preço final para R$ 91.890.

Hoje, ele mantém a mecânica e tem uma lista de equipamentos de série apenas suficiente e sem muita tecnologia. Há controles de estabilidade e tração, assistente de partida em rampas, direção elétrica, rodas aro 17 com pneus Michelin PS4, ar-condicionado automático, retrovisores elétricos, central multimídia com Android Auto e Apple Carplay, modo R.S. para condução esportiva, 4 airbags, luz de condução diurna em LED, lanternas em LED, sensores de estacionamento traseiros e câmera de ré.

Mas o que aconteceu no meio do caminho? Simples. Mesmo sendo baseado em um carro de baixo custo, o modelo sofreu as altas inflacionárias da economia.

Além dos fatores domésticos, como a inflação e os maiores custos de produção, o modelo também é atingido pela crise externa causada pela pandemia da Covid-19. Há ainda a escassez de suprimentos, como os semicondutores, que têm obrigado fabricantes em todo o mundo paralisarem suas produções pela falta do componente.

Um segundo viés, que foge do econômico, vai para o lado da oferta do mercado. Com produção reduzida e sem concorrentes diretos, o modelo ainda é o mais divertido em sua faixa de preço e tem público cativo.

O aumento, no entanto, poderia ser ainda maior de acordo com cálculos fornecidos pelo Banco Central, em parceria com a Fundação Getúlio Vargas. Com a correção pelo IGP-M, os R$ 58.880 cobrados no lançamento do Sandero R.S., há seis anos, seriam hoje R$ 107.066.

Mesmo assim, foi-se a época em que era possível chamar o modelo de “esportivo de baixo custo”.

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