Steyr-Puch Pinzgauer: o pequeno monstro criado em família

O engenheiro austríaco Hans Ledwinka é reconhecido como uma das personalidades mais influentes da história do automóvel.

Ao lado de seu filho Erich, criou o chassi central tubular conectado a eixos com suspensões independentes – conceito adotado pela primeira vez em 1923, no Tatra 11, e até hoje empregado pelo fabricante.

Mas a parceria foi interrompida por conta da Segunda Guerra. Acusado de colaborar com os nazistas na Tchecoslováquia, Hans foi preso após o término do conflito e libertado somente em 1951, ocasião em que seu filho Erich era engenheiro-chefe da austríaca Steyr-Daimler-Puch.

Novamente juntos, pai e filho desenvolveram um fora de estrada com chassi em tubo, tração 4×4 e motor bicilíndrico traseiro refrigerado a ar: era o Haflinger, batizado em homenagem à raça de cavalos austríacos.

Anos depois, a equipe de Erich (sem a parceria de Hans, falecido em 1967) deu início à criação de outro off-road, maior e mais pesado, para suceder a criação conjunta com seu pai.

Era o Pinzgauer (outra raça de cavalos), apresentado em 1971. O novo veículo preservava o chassi em tubo e era um pequeno monstro: peso bruto de 3,5 toneladas, vão livre de 33 cm, diâmetro de giro inferior a 11,5 m e capacidade de tracionar até 1,5 tonelada em qualquer terreno.

Desenvolvido em conjunto com o exército suíço, o Pinzgauer tinha um motor dianteiro de quatro cilindros e 2,5 litros, cuja potência variava entre 74 e 87 cv.

A aparente ineficiência era propositada: a taxa de compressão menor (7,5:1) permitia o uso de combustível de baixa octanagem e a refrigeração a ar eliminava componentes vulneráveis, como o radiador, mangueiras e reservatório de expansão.

A fabricação só veio a acontecer em 1975, ano do exemplar das fotos, dono de vários predicados: ângulos de entrada e de saída de 45°, capacidade de atravessar trechos alagados com até 70 cm de profundidade, inclinação de rampa de 45°, inclinação lateral de 43,5°, espaço para 14 ocupantes, peso máximo rebocável de 5 toneladas (no asfalto) e máxima de 96 km/h.

Havia duas configurações: 4×4 (modelo 710) e 6×6 (modelo 712). Como nos caminhões Tatra, ambos possuíam suspensão independente, por eixos oscilantes e diferenciais com bloqueio.

A transmissão de cinco marchas era completamente sincronizada e a cabine avançada sobre o eixo dianteiro facilitava inúmeras configurações de uso, como ambulância, rádio e transporte de tropas.

Apesar de seu custo elevado, o Pinzgauer conquistou as forças armadas de vários países: Áustria, Reino Unido, Arábia Saudita e Bolívia. Até o público civil foi conquistado – uma encomenda havia sido feita em 1979.

Quatro anos depois, a potência era de 105 cv (aspirado) ou 115 cv (turbo), após a adoção de um propulsor de 2,7-litros.

Apresentada em 1985, a segunda geração do Pinzgauer trouxe mais avanços, como motor turbodiesel refrigerado a água, transmissão automática ZF de quatro marchas, bitolas mais largas, pneus maiores, freios a disco em todas as rodas e direção hidráulica.

E um número cada vez maior de civis se interessava pelos modelos 716 (4×4) e 718 (6×6), produzidos até 1999 sem muitas alterações.

Os últimos Pinzgauers foram fabricados na Inglaterra, de 2000 a 2006, após a aquisição dos direitos de produção pela

companhia aeroespacial de defesa e segurança BAE Systems.

Enquanto a empresa decide se retoma a produção, entusiastas se dedicam a preservar a história dos veículos criados pela família Ledwinka, cada vez mais disputados.

MEDIDA DE SEGURANÇA

Como a temperatura do lubrificante é crítica nos motores refrigerados a ar, a Steyr-Puch elaborou uma solução engenhosa: 7 litros de óleo circulavam pelas galerias através de duas bombas, garantindo o funcionamento do motor.