Em um período onde os V8 reinavam e a GM dependia quase que exclusivamente de Corvette e Camaro como veículos de desempenho, a montadora americana decidiu apostar em uma ideia fora da realidade para o início dos anos 90: criar uma picape superesportiva.
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O primeiro a pensar nisso, em 1987, foi William Davis, designer chefe assistente da montadora, que criou o esboço de uma GMC S15 (“irmã” da picape S10) mais “invocada”. O conceito logo foi aceito, principalmente, porque agradava a classe trabalhadora, fiéis compradores dos utilitários da GM.
A ideia era ótima. Mas transformar um carro pesado e com dirigibilidade ruim em uma supermáquina, definitivamente, não seria tarefa fácil. Além disso, os engenheiros tinham outro dilema. Se a picape virasse um esportivo, como ela serviria para o trabalho duro? Difícil, mas não impossível.
Para resolver a questão da dirigibilidade ou, pelo menos amenizar esse problema, foi decidido que usariam a base das irmãs S10, da Chevrolet, e S15, da GMC. Por ser mais leve e mais baixa, essa estrutura já era naturalmente melhor de curva do que os outros modelos. Com isso, meio caminho já estava andado.
O motor tinha que ser um V8, já que, na época, a GM era a maior fabricante desse tipo de propulsor no mundo. Porém, nem mesmo o menor dos motores disponíveis cabiam debaixo do capô da S10. Como as modificações estruturais eram inviáveis, a solução foi “revirar o baú” atrás de alguma coisa.
Foi assim que os engenheiros encontraram o V6 3.8 LC2. Basicamente, ele era um V8 “cortado” e envenenado criado pela Buick, uma subdivisão da GM. O motor equipou o Buick GNX, um sedã de duas portas que, no papel, produzia 280 cv e 50 kgfm. Mas a realidade é que ele era capaz de mais do que isso. A GM fez essa redução para que ele não superasse o Corvette C4, seu carro mais potente na época.
Seguindo essa linha de pensamento, de um motor V6 turbinado, a GM chegou no LB4 de 4,3 litros com turbocompressor Mitsubishi TD06-17C. Tudo certo com o motor, agora faltava a transmissão. A escolhida foi a THM 700-R4, automática de quatro marchas, junto com a tração integral da minivan Chevrolet Astro, que jogava 65% da força para o eixo traseiro.
Por fim, para completar esse amálgama de peças, faltava a parte de refrigeração. A equipe não precisou ir muito longe para achar um radiador bom, e utilizou o mesmo que equipava a versão especial de reboque da S15 junto com intercoolers água/ar da Garett.
Em 1991, enfim, ela ficou pronta. A Syclone chegou ao mercado sob a marca da GMC e estava disponível em várias cores, desde que fosse preto. A GM informou na época uma potência de 284 cv e 48,44 kgfm, mas muitos proprietários que testaram o veículo em um dinamômetro garantiram números maiores.
O super utilitário também estreou os freios ABS no segmento, com discos de 9,5 polegadas na dianteira e tambores na traseira. A suspensão era esportiva e foi especialmente desenvolvida para a Syclone.
Claro que o hype era grande, já que a picape superava, em potência, esportivos como o Mazda RX-7 e o Mercedes-Benz 190E Evo I. Além disso, fazia 0 a 96 km/h em 4,7 segundos e o quarto de milha (cerca de 400 metros) em apenas 13,4 segundos.
A revista americana Car and Driver resolveu, então, colocar a picape lado a lado com a Ferrari 348 ts de 300 cv. O resultado foi um baile da Syclone, vencendo o esportivo italiano nas três provas realizadas, duas com partida do repouso e uma com largada já em movimento.
Ao todo, 2.995 unidades da Syclone foram vendidas e o veículo não chegou a ver a virada para o ano de 1992. Ela deu lugar ao SUV baseado no GMC Jimmy, Typhoon, que dessa vez recebeu outras cores além do pretinho básico, como branco, vermelho, verde e azul.
Igualmente potente, as poucas diferenças da Typhoon para Syclone eram o acabamento interior em couro, os bancos traseiros, sistema de som, suspensão auto-nivelante, freios melhores e diferencial de deslizamento limitado. Ambas foram produzidas de forma terceirizada na Production Automotive Service em Troy, Michigan.
Na época, os modelos custavam cerca de US$ 25.000, equivalente a aproximados US$ 50.000 (R$ 260.000) nos dias atuais. Para os colecionadores de plantão, um modelo desse, com baixa quilometragem e em boas condições, hoje em dia não deve sair por menos de US$ 28.000 (R$ 146.000).
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