Teste: o Audi A5 com GNV de fábrica que pode chegar ao Brasil

Desde novembro de 2016, quando a Fiat oficializou a morte do Siena Tetrafuel, o consumidor brasileiro não tem uma opção de fábrica capaz de rodar com GNV.

Isso pode mudar em breve caso a Audi concretize a ousada ideia de vender por aqui o A5 Sportback g-tron, que vem adaptado de fábrica para funcionar com gás ou gasolina.

QUATRO RODAS rodou com uma unidade importada para fins de experimentação. Exceção feita ao logotipo no porta-malas e aos adesivos promocionais da lateral, o modelo é visualmente idêntico ao sedã a gasolina que por aqui parte de R$ 196.990.

A Audi faz mistério de quanto o A5 g-tron custaria, mas adiantou que a diferença de preço do modelo para a versão equivalente a gasolina praticada na Europa seria mantida.

Considerando que, na Alemanha, a opção a gás custa cerca de 10% a mais, por aqui o g-tron orbitaria na faixa dos R$ 217.000.

Levando em conta o preço médio da gasolina e do GNV em agosto pela ANP e o consumo urbano do A5 2.0 Attraction em relação ao do g-tron, a diferença de quase R$ 20.000 seria paga depois de mais de 105.000 km.

Mas, apesar de não soar lógico em um primeiro momento, o preço alto do A5 pode encurtar esse prazo.

Em estados como Paraná e Rio, o IPVA para carros convertidos (ou modificados de fábrica) para GNV é reduzido. O fluminense, por exemplo, arca com 1,5% ao ano.

Isso permitiria que a diferença de preço fosse paga em menos de quatro anos, independentemente da quilometragem.

A diferença no bolso é grande, mas o mesmo não se pode dizer do desempenho. Nos testes, o A5 usando GNV foi só 0,05 s mais lento na prova de 0 a 100 km/h, um empate técnico.

O objetivo da marca é que o motorista não perceba nenhuma diferença entre os combustíveis. Até porque ele não poderá escolher entre eles.

Funciona assim: o g-tron prioriza sempre o GNV, e somente quando o gás acaba a central eletrônica troca pela gasolina, de forma automática.

Os quatro cilindros comportam até 19 kg de GNV, uma capacidade maior do que a maioria dos veículos convertidos no Brasil. Por outro lado, eles fizeram com que o porta-malas e o tanque de gasolina perdessem, respectivamente, 90 e 29 litros.

O 2.0 turbo com 190 cv originais perdeu 20 cv por conta de mudanças feitas para compensar a menor eficiência energética do GNV.

O motor EA888 também abriu mão do sistema duplo de injeção, pois no g-tron os bicos do coletor passam a ser responsáveis pela admissão do gás, enquanto a gasolina usa somente os bicos acoplados juntos à câmara de combustão.

Por priorizar o gás, o g-tron admite apenas 25 litros de gasolina, mas sua autonomia combinada pode extrapolar os 900 km, segundo a Audi.

E, levando em conta que muitas capitais contam com uma ampla rede de abastecimento, dificilmente o g-tron usaria a cara gasolina.

Desempenho

Aceleração
0 a 100 km/h: 8,4 s (GNV/gasolina)
0 a 1.000 m: 29,3 s – 182,6 km/h (GNV) – 29,4 s – 181,7 km/h (gasolina)

Velocidade máxima: 224 km/h*

Retomada (GNV)
D 40 a 80 km/h: 3,7 s
D 60 a 100 km/h: 4,7 s
D 80 a 120 km/h: 5,9 s

Retomada (gasolina)
D 40 a 80 km/h: 3,8 s
D 60 a 100 km/h: 4,8 s
D 80 a 120 km/h: 6,1 s

Frenagens
60/80/120 km/h – 0 m: 12,9/22,5/50,7 m

Consumo (GNV)
Urbano: 12,7 km/m³
Rodoviário: 17,3 km/m³

Consumo (gasolina)
Urbano: 9,6 km/l
Rodoviário: 13,3 km/l

Ficha técnica

Preço: R$ 217.000 (estimado)
Motor: gasolina/GNV, dianteiro, longitudinal, 4 cililindros, DOHC, turbo, injeção direta e indireta, 16V, 1.984 cm³; 82,5 x 92,8 mm, 12,6:1, 170 cv a 4.450 rpm, 27,5 mkgf a 1.650 rpm
Câmbio: automatizado, dupla embreagem, sete marchas, tração dianteira
Suspensão: independente (dianteira), multibraço (traseira)
Rodas e pneus: liga leve, 255/35 R19
Dimensões: comprimento, 473,3 cm; largura, 184,3 cm; altura, 139,2 cm; entre-eixos, 282,3 cm; altura livre do solo, n/d; peso, 1.580 kg; tanque, 25 l (gasolina) / 19 kg (GNV); porta-malas, 390 litros