Teste: Tata Nano, de mais barato do mundo ao fracasso

O Tata Nano foi aposentado no mercado indiano, após quase dez anos desde que foi lançado como carro mais barato do mundo.

Com falhas de confiabilidade e relatos de incêndio, o modelo que chegou a ser cotado para o Brasil ficou somente na promessa.

Em vez das 250.000 unidades anuais previstas pela marca, o hatch popular somou menos de 300.000 emplacamentos desde 2009.

Foram vendidas apenas três unidades em junho deste ano, contra as 24.465 unidades do Maruti Suzuki DZire, líder na Índia.

A situação no Nano já estava difícil no mesmo mês de 2017, quando foram comercializados apenas 167 carros, segundo a Auto Punditz.

De acordo com o The Economic Times, da Índia, a Tata já havia indicado que a continuidade do modelo dependia de novos investimentos.

O periódico ainda cita a estratégia da Maruti Suzuki, líder de vendas no país asiático, que deu preferência por modelos mais equipados.

Confira como o “fusca do século 21” se saiu durante o teste exclusivo no nosso país, publicado por QUATRO RODAS em março de 2011.

Ao apresentar o Tata Nano, em março de 2009, a Tata Motors mostrou o que até então parecia impossível: um carro de 2.500 dólares.

Mas, se lançá-lo foi uma conquista, manter as vendas dentro das previsões tem se revelado uma tarefa mais desafiadora.

A primeira dificuldade enfrentada pela fábrica indiana é justamente manter o preço numa faixa não tão distante do plano original.

Pressionado pelo aumento nos custos de produção, o valor inicial de 100.000 rúpias (2.500 dólares) logo passou a 108.000 rúpias (2.700 dólares). E esse é o custo da versão mais simples.

A topo de linha, mostrada aqui, com servofreio, ar-condicionado, travas e vidros elétricos, faróis de neblina e hodômetro digital, bate em 140.000 rúpias (3.500 dólares).

A popularidade do pequeno também não ganhou pontos com os cinco casos de Nano que se incendiaram logo nos primeiros meses de uso.

A conjunção entre subida de preços e acidentes foi devastadora para as vendas, que, do pico de 9.000 unidades em julho de 2010, caíram para 509 em novembro do mesmo ano.

A Tata reagiu: aumentou a garantia de 18 meses ou 24.000 km para quatro anos ou 60.000 km, ampliou a rede autorizada e facilitou o crédito ao consumidor, entre outras ações, e conseguiu subir para 5.784 unidades em dezembro e 6.703 em janeiro deste ano.

A Tata divulgou também um laudo atribuindo a causa dos incêndios à instalação indevida de acessórios, e dizendo que, mesmo assim, tomaria medidas para proteger a parte elétrica e a região do escapamento do carro, onde o fogo teria começado.

A Tata afirma que já vendeu mais de 70.000 unidades do Nano e que 85% dos clientes estão entre “satisfeitos e muito satisfeitos”, segundo suas pesquisas.

Os pontos mais elogiados são o espaço interno, o desempenho e a dirigibilidade, de acordo com a fábrica. Mas, afinal, como anda o carro que era tido como missão impossível pelos outros fabricantes?

Não há nada de mais no Nano. As rodas de 12 polegadas são fixadas por apenas três parafusos. A direção é mecânica. E os freios, a tambor nas quatro rodas, só recebem assistência nas versões mais caras.

Não há retrovisor do lado oposto ao do motorista, o limpador de para-brisa é único, as portas não têm limitadores nas dobradiças.

A bateria vai instalada sob o banco do motorista para encurtar a fiação elétrica. E o acesso ao motor é feito pela cabine, uma vez que a tampa traseira é fixa.

Em compensação, não há economia de espaço interno. Com 3,10 metros de comprimento, 1,50 de lagura e 1,60 de altura, o Nano acomoda bem quatro adultos e o motorista encontra uma posição de dirigir surpreendentemente boa.

Eu me senti muito à vontade, mesmo se tratando de uma versão feita para o mercado indiano, com o volante no lado direito.

Lembrei-me daquele carro conceito de Giugiaro, o Lancia Megagamma, em que o motorista viajava como se estivesse sentado em uma cadeira, posição que depois foi adotada pelas minivans.

A ergonomia, porém, é ruim, porque os poucos comandos que existem geralmente ficam distantes das mãos.

Alerta de velocidade

O Nano é muito fácil de dirigir, seu câmbio tem engates fáceis e as dimensões compactas ajudam nas manobras.

O desempenho limitado é compatível com sua proposta, com motor de dois cilindros, com 623 cm³ de deslocamento, que gera 33 cv de potência e 4,9 mkgf de torque. Em nossa avaliação, atingimos os 102 km/h de velocidade máxima.

A fábrica declara 110 km/h, mas quem tentou chegar lá diz que a 105 km/h surge um alerta no painel, dizendo que há risco de danos ao motor. Na prova de aceleração de 0 a 100 km/h, conseguimos o tempo de 31 segundos.

Na hora de parar, os freios foram tão discretos quanto o motor. Vindo a 60 km/h, o Nano precisou de 20 metros para frear os 600 kg de peso.

A 80 km/h, esse espaço dobrou e a frenagem ocorreu de forma desequilibrada, com a carroceria desestabilizada.

Seu ponto forte é o consumo. Obtivemos médias de 20 km/l, no regime urbano, e 25 km/l, na estrada, com gasolina – com o ar-condicionado desligado.

Em resumo, o Nano é um carro que anda bem em linha reta e de preferência no plano. Tivemos a oportunidade de experimentá-lo em rampas de 30 graus de inclinação e ele não se saiu mal, desde que viéssemos embalados e com apenas o motorista a bordo.

Mas, ao tentar sair a partir de um ponto intermediário do aclive, tivemos de apelar para a ré… Nas curvas, o Nano não chega a desapontar.

Mas sua carroceria inclina demais, em razão de seu centro de gravidade elevado, o que transmite certa insegurança.

Para o público a que foi destinado, famílias que usam pequenas motos como meio de transporte, o Nano é uma opção interessante, porque oferece mais conforto, protege da chuva e, na versão mais cara, tem até ar-condicionado.

A versão mostrada aqui, que custa 3.500 dólares na Índia, chegaria por cerca de 11.000 reais, já com os impostos – o valor de duas Honda CG125 Fan.

Sem dúvida, ele é mais que uma moto, mas não chega a ser um automóvel com todos os recursos que os modelos atuais mais caros dispõem.

Se não levar isso em conta, o motorista pode ter problema ao fazer uma frenagem de emergência ou um desvio repentino, por exemplo.

Ainda que seja o automóvel mais limpo da Índia, com o índice de 101 g/km de CO2, o Tata Nano ainda fica a dever em termos de segurança, quando aspira ao mercado europeu.

Para ser vendido por lá ele precisaria de airbags, um pesado golpe no seu ponto mais sensível, o preço. De fato, o maior desafio da Tata é provar a viabilidade em grande escala de sua pequena criação.

Nano LX – R$ 11 000*

*Esse é o preço estimado para a versão de “luxo”, no Brasil.

Veredicto

O melhor dos mundos seria se o Nano entregasse mais desempenho e segurança ao preço original. Mesmo custando mais do que os 2 500 dólares planejados, o Nano ainda cumpre seu papel de carro mais barato do mundo.

Teste

Desempenho

• 0-100 km/h (s) – 31
• 0-1000 m – n/d
• 3ª 40-80 (s) – 13,4
• 4ª 60-100 (s) – 37,2
• 5ª 80-120 (s) – n/d
• Velocidade máxima (km/h)* – 110
• Frenagem 120/80/60 a 0 (m) – n/d / 39,9 / 20
• Ruído interno PM/ROM max (dBA) – n/d
• Ruído interno 80/120 km/h (dBA) – n/d
• Velocidade real a 100 km/h (km/h) – n/d
• Consumo cidade (km/l) – 20 km/l
• Consumo estrada (km/l) – 25 km/l
• Capacidade do tanque/autonomia (l)/(km) – 15 / 375

** Dado de fábrica

Ficha técnica

• Motor: traseiro, transversal, 2 cilindros em linha, 4 válvulas, injeção multiponto, 623 cm3
• Diâmetro x curso: 73,5 x 73,5 mm
• Taxa de compressão: 9,5:1
• Potência: 33 cv a 5 500 rpm
• Torque: 4,9 mkgf a 2 500 rpm
• Câmbio: manual de 4 marchas, tração traseira
• Direção: pinhão e cremalheira
• Suspensão: McPherson na dianteira e braço semiarrastado na traseira
• Freios: tambor nas 4 rodas
• Pneus: 135/65 R12 na dianteira, 155/70 R12 na traseira
• Dimensões: comprimento, 310 cm; largura, 160 cm; altura, 150; entre-eixos, 223 cm
• Porta-malas: 80 litros
• Peso: 600 kg
• Peso/potência: 18,2 kg/cv
• Peso/torque: 122,5 kg/mkgf
• Diâmetro de giro: 8 m