Trail supermotard

A ideia de um veículo com superpoderes sempre povoou o imaginário dos homens, grandes e pequenos. Algo truculento como um tanque de guerra, estranho como um caminhão anfíbio, bruto como um jipe ou leve e ágil como uma moto off-road, capaz de superar grandes obstáculos e simplesmente dispensar estradas.

Você há de concordar que, de todas as iniciativas motorizadas, a mais graciosa e menos belicosa é a moto trail. Com capacidade de trafegar tanto por estradas asfaltadas quanto por trilhas íngremes e estreitas (obstáculo intransponível até para um tanque de guerra), a moto de uso misto alcançou enorme espaço entre os jovens nos anos 70 e 80. Afinal, ela era capaz de levá-lo sobre o asfalto em viagem até a zona rural e de lá, então, aprofundar-se por caminhos rústicos. A fórmula parecia até ter sido inventada para o Brasil.

A primeira tentativa de adaptar a moto ao uso fora de estrada foi o surgimento das scramblers, no fim dos anos 50 – tendência inglesa que atravessou a década de 60 e chegou aos anos 70. As primeiras japonesas todo-terreno (ou de uso misto) eram scramblers em transição para trail, como a Honda XL 250R Motorsports dos anos 70 (as japonesas, importadas até 1976, nada a ver com as nacionais, posteriores, dos anos 80 e 90), as Yamaha DT 125 e 250 e as Suzuki TS 125 e 250.

Mas, afinal, qual a definição de uma trail? Uma moto com iguais possibilidades de uso dentro e fora do asfalto. Assim, 50% de suas características eram de motos de rua e 50% de motos de motocross. Exemplos não faltam. No motociclismo brasileiro, a pioneira foi a Yamaha TT 125, derivada da RX 125 de rua, lançada em 1979 e falecida em 1983. Não era uma trail de verdade, embora realmente parecesse uma: tinha chassi pouco reforçado, suspensões de pouco curso e tênue robustez. Mas era bonitinha a não mais poder. A marca logo lançou a DT 180, em 1981, fazendo uma revolução no fora de estrada brasileiro. Em linhas gerais, durou até 1997, quando foi substituída pela DT 200, refrigerada a líquido e mais potente. Na época, Honda (exceto as de pista) usava motor quatro-tempos, e Yamaha, doistempos. Adivinha quem ganhou?

A Honda nacionalizou através da então Zona Franca de Manaus a XL 250R, já em 1982. Uma beleza, também. Em 1984, foi substituída pela XLX 250R, como motor de dupla carburação. O motor da classe quarto de litro demorou décadas para chegar às motos de passeio da marca, o que aconteceu apenas com a Twister, em 2001.

Nos anos 80, as trail eram febre. Até as rústicas espanholas da Montesa, nacionalizadas, eram vistas na cidade. A gaúcha Agrale lançou as italianas Cagiva, com motor doistempos de alta rotação, refrigerado a água. As trail eram o máximo: a marca sulista nunca fez motos de passeio.

A febre das trail começou a esfriar com as pesquisas de mercado das fábricas, especialmente da Honda, que detinha a fração majoritária das vendas, sempre acima de 80% – na época a coisa era ainda mais radical, beirando os 90%. Essas consultas aos consumidores de motos de uso misto começaram a apontar que a utilização prioritária era na cidade, como não poderia deixar de ser. E, por obedecer mais aos marqueteiros que aos pilotos, a indústria foi atrás das pesquisas. Então, as trail foram gradativamente amansando, virando motos de rua ou de estrada, com cada vez menos capacidade de encarar trilhas e aventuras off-road.

A coisa começou com a NX 350 Sahara, aventureira que substituiu a trail XLX 350R em 1991, pondo fim à heroica linhagem de motos trail da marca no Brasil. Trazia tanque anabolizado, carenagem com para-brisa (alguém vai meter uma moto carenada na trilha?) e para-lama colado na roda. O bastão das trail foi passado à XR 250 Tornado em 2001, uma moto superversátil, que marcou época até 2009 – quando foi substituída pela atual XR 300R, mais forte, moderna, bonita e confortável, mas pelo menos uns 80% voltada para uso no asfalto e apenas um pouquinho disposta a enfrentar uma estradinha de terra pedriscada – e quanto mais lisinha melhor – no domingão.

Recuando outra vez no tempo, a Sahara 350 foi desbancada pela NX4 Falcon de 400 cc, ave rara na terra, mas um falcão para a cidade. O que ganhou em cilindrada, a moto perdeu em agilidade off-road: a exitosa Falcon tinha mesmo vocação predominantemente urbana, e ponto.

Na Yamaha, a grande revolucionária e precursora do trail nacional, as motos de uso misto duram mais. A real trail XTZ 250 Lander ainda vive, mas desde o ano passado sob a sombra da Ténéré 250, muito mais mansa e urbana – ou, como prefere o marketing da fábrica, estradeira. Gloriosa e única por anos, a Yamaha XT 660Z (sucessora da XT 600 Ténéré, também revolucionária e conquistadora a seu tempo) segue sendo uma das raras trail de verdade no Mercado nacional. Se bem que, não sei não… A chegada da sua versão XT 660 Ténéré apenas desencadeia o processo de extermínio das verdadeiras trail naquela que parecia ser a última barricada dos puristas. As demais 600 e 650 estradeiras do mercado (Suzuki DL 650 V-Strom, BMW G 650 GS, Honda XV 700 Transalp etc.) são todas carenadas, pesadas, ótimas para a estrada, péssimas para incursões fora delas.

SUPERMOTO DE RUA

Nas grandes cilindradas, as supertrail começaram a perder sua virilidade de bichos do mato com o advento da categoria esportiva supermotard (supermotociclista, em francês), que mescla em um só circuito fechado trechos de terra, saltos e muitas curvas de asfalto. A ideia era encontrar o piloto mais versátil, o tal supermotard, capaz de se dar bem tanto na terra quanto na pista. Não sei se conseguiu, mas no caminho acabou com grande parte das trilheiras, que se tornaram híbridas, motos de uso misto agora adornadas com aro 17 polegadas na dianteira e pneus de competição no asfalto. Há quem goste, e muito. Há também alguns mal-humorados que as acham parecidas com monstrengos híbridos, centauros motociclísticos, nem bem uma coisa trail, nem também outra coisa street (promete que não espalha? Eu sou um deles).

Apesar da debacle que causaram, as supermotos não foram a pá de cal para as trilheiras. As germânicas BMW RS (alemãs) e KTM (austríacas) resistiram, mantendo características off-road.

Entre grandes e pequenas, todas as trail estão se tornando mais rueiras e menos trilheiras. As pequeninas resistem: Yamaha e Honda mantêm XTZ 125 e NX 150 Bros mais ou menos intocadas há algum tempo, pelo menos no conceito. Mas as grandonas… Quase todas já adotam aro 19 na frente, quando ainda tentam manter a cara off-road – as trail de verdade usam aro de 21 polegadas. Quando são mansinhas, aros dianteiros de 18 e até de 17 polegadas são a tônica. Mansinhas para a terra, bem entendido, pois ficam mais estáveis no asfalto.

O fato é que as motos trail estão perdendo a capacidade de trafegar igualmente entre a terra e o asfalto com igual desenvoltura. É um fenômeno lento, mas tem se mostrado inexorável. Passo a passo, o calçamento está recobrindo o planeta, em detrimento do pó e do barro. Uma pena, afinal, mesmo usada na cidade e em viagens, uma moto trail guarda sempre uma reserva de alegria e diversão. Você só usa se quiser, mas… Na próxima pesquisa, minta, por favor!