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Ao divulgar a linha de perfil de sua inédita picape intermediária com cabine dupla, a Chevrolet fez questão de deixar claro duas coisas: ela será chamada de Nova Montana e será completamente diferente das duas gerações anteriores da picape.
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A apresentação do carro está programada para acontecer no segundo semestre de 2022, mas o lançamento comercial tende a ficar para o ano seguinte.
Na prática, só restará o nome lançado em 2003. Plataforma, conjunto mecânico e até seu posicionamento no mercado serão completamente distintos. No visual, como já sugerem os posicionamentos das luzes e a origem da picape, a Montana seguirá os traços do Trailblazer vendido na Coreia – diferente e menor em relação ao homônimo vendido no Brasil. Por sinal, o Chevrolet Trailblazer usa a plataforma VSS-F, da qual a GEM é uma variante simplificada.
Os faróis deverão ser divididos como na Toro, com as luzes principais em posição mais baixa em relação às luzes diurnas, colocadas próximas ao capô.
Os primeiros protótipos da nova Montana que chegaram ao Brasil (importados da China) têm motor três-cilindros 1.2 flex rendendo os mesmos 132/133 cv que rende no Tracker Premier, mas combinados com câmbio manual de seis marchas – uma combinação exclusiva da picape. Mesmo com câmbio manual, a picape tem piloto automático. Ainda assim, versões mais caras serão vendidas apenas com câmbio automático de seis marchas.
Mas este não seria o único motor. A General Motors trabalha em um motor inédito para a picape, que segundo o site Mobiauto seria o 1.3 turbo com injeção direta que, na China (onde equipa o Onix Plus) rende 163 cv. Seria uma forma de se aproximar dos números do 1.3 turbo da Fiat Toro (185 cv) e do novo 1.3 turbo de 170 cv que equipará a Oroch no ano que vem.
Ainda na mecânica, fontes ouvidas por QUATRO RODAS apontaram que a nova Montana terá freios traseiros a tambor, como na concorrência.
Porte de SUV e linhas mais retas, que passam sensação de solidez, darão o tom no estilo da nova Montana. Faróis em dois andares, com leds diurnos e setas acima do bloco dos faróis, serão novidade na linha Chevrolet brasileira, mas comuns a Fiat Toro e Hyundai Santa Cruz.
O entre-eixos vai superar os 2,83 metros da Oroch, o que renderá um bom espaço na cabine, de quatro portas, e na caçamba, favorecida pela suspensão convencional, por eixo de torção. Será um meio de manter o preço abaixo do da Toro (que parte dos R$ 115.000).
Os pacotes de equipamentos deverão seguir os do Tracker, com direito a frenagem automática de emergência, alerta de pontos cegos, wi-fi a bordo, faróis full LED nas versões mais caras, central multimídia com Android Auto e Apple CarPlay sem fio, e carregadores de celular por indução.
O planejamento da General Motors para os próximos anos prevê a redução do número de plataformas das atuais 11 para apenas quatro, todas elas derivadas da “estratégia” VSS. Começa pela VSS-F, que será usada por hatches, sedãs e pelos menores crossovers, SUVs e picapes todos de tração dianteira ou integral, pois a VSS-R será dedicada aos de tração traseira. A VSS-S será dedicada a aplicações de SUVs e aos crossovers maiores. Por fim, a VSS-T será destinada a picapes e SUVs com chassi de longarinas. Esta migração já está sendo feita e projeta-se que em 2025 todos os GM novos serão VSS. Esportivos seguem com plataforma dedicada.
A VSS-F, por exemplo, teria três variações: para compactos, para premium e médios e outra para modelos grandes. Elas obedecerão padrões de distância entre os ocupantes e as laterais, duas distâncias entre os pedais e o centro das rodas dianteiras (para receber conjuntos maiores) e disponibilidade de eixo de torção e multilink para a suspensão traseira. Um compacto e um médio podem compartilhar componentes de suspensão, por exemplo, mas cada um terá um acerto baseado nos objetivos do projeto, especialmente no que diz respeito a custos – e otimizar eles e acelerar o desenvolvimento de novos carros são os principais pilares da VSS.
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