Bentley Continental GT Speed

Os negócios vão bem para a Bentley, que comemora aumentos de vendas e lucros e ainda tem no horizonte o desenvolvimento de um SUV que abrirá suas portas a um novo tipo de cliente. Além disso, a segunda geração do Continental GT Speed chega com uma versão ainda mais vitaminada do motor W12 biturbo, agora com 625 cv, o que lhe dá o título de automóvel de série mais rápido na história da marca inglesa.

Visualmente, as novidades no Speed são discretas, porém os olhares atentos notarão o acabamento mais escuro na grade e na parte inferior do para-choque, os escapes diferenciados, rodas de 21 polegadas de desenho exclusivo e logotipo W12 na lateral dianteira (aparentemente a pedido dos clients, para diferenciá-lo das versões V8). Na luxuosa e confortável cabine para quatro adultos (os passageiros de trás devem ter menos de 1,75 metro se não quiserem estragar o penteado), há doses generosas de couro perfurado (bancos e painéis das portas), pedais de alumínio e placas de metal com a inscrição “Speed”, podendo o painel ter acabamento de alumínio trabalhado (como no do carro das fotos), alumínio tradicional, fibra de carbono ou vários tipos de madeira.

Tecnicamente, a segunda geração do GT Speed evoluiu em alguns pontos. O mais importante é o novo câmbio automático ZF de oito marchas, que substitui o anterior de seis, de relações mais curtas entre a primeira e a quinta e com a sétima e a oitava como overdrives, com o intuito de deixar o carro mais econômico na estrada. Por outro lado, ele permite trocas diretas (por exemplo, de oitava para a terceira) e acelerações mais rápidas em qualquer rotação. Some ao câmbio o aumento de potência de 50 cv (agora com 625 cv, graças ao novo gerenciamento eletrônico) e de torque (mais 10,2 mkgf, atingindo o pico de 81,6 mkgf entre 2 000 e 4 000 rpm) e teremos o Bentley de rua mais rápido da história: 330 km/h de máxima, 0 a 100 km/h em 4,2 segundos e 0 a 200 em 9 segundos cravados.

Chassi e suspensão também receberam ajustes, como maior rigidez nas molas, na barra estabilizadora traseira e nos braços de suspensão, além da redução da altura em relação ao solo em 1 cm. O amortecimento variável contínuo foi melhorado para tornar o carro mais estável em altas velocidades. Aqui também há a ajuda do spoiler traseiro, que cria 125 kg de downforce na velocidade máxima. O sistema de controle da altura baixa o GT Speed em 1,5 cm a 180 km/h e depois mais 0,6 cm acima dos 255 km/h.

No test-drive em Munique, antes mesmo de darmos a partida, foi possível comprovar o elevado nível de qualidade nos materiais do luxuoso interior. As poltronas dianteiras que são exemplo de conforto, o toque dos cromados, o acabamento do couro de costura dupla, tudo beira à perfeição na cabine. Bom… quase tudo: os botões da climatização e do ESP e o computador de bordo têm aspecto e toque um pouco toscos e o porta-óculos no console tem um irritante clique metálico ao fechar, não parecendo pertencer a um carro desse nível. Há outros deslizes, como o comando das luzes escondido atrás do grande volante, o apoio de braço central que incomoda o cotovelo do motorista ao trocar as marchas e as borboletas na coluna de direção meio longe das mãos.

Após 300 km de estradas de montanha e de vias rápidas, o Continental GT Speed mostrou que melhorou mesmo em relação ao antecessor. As acelerações são de deixar qualquer um sem fala quando o motorista resolve pisar fundo, enquanto o novo câmbio traz retomadas mais fortes em qualquer nível de rotação. O modo S, até então indisponível, eleva a adrenalina não só pelo fato de o acelerador ter resposta mais rápida (e ser até sensível demais, causando alguns solavancos enquanto não nos acostumamos a dosá-lo), mas também por produzir um som mais grave e encorpado no escapamento.

Os vários tipos de amortecimento programáveis não chegam a incomodar em qualquer dos limites de uso. Nas curvas de baixa velocidade feitas com ritmo mais nervoso, sente-se a frente pesada abrindo a trajetória, o que pode ser evitado ao aliviar o acelerador. O controle de estabilidade (com modulação razoavelmente tolerante) e a tração nas quatro rodas (40% à frente e 60% atrás) restabelecem a confiança ao volante, mesmo nos casos mais extremos.

A direção merece elogios por deixar o motorista sentir o carro com muita precisão, mesmo em alta velocidade. Para os mais exigentes e desconfiados da capacidade de os freios de série darem conta de suas 2,3 toneladas nas condições esportivas, há a opção de discos carbono-cerâmica, que a Bentley diz estarem preparados para durar toda a vida do veículo, por 14 700 euros. É muito? Não para quem se dispõe a pagar quase 300 000 euros pela exclusividade radical do cupê inglês.

VEREDICTO

O câmbio de oito marchas deu outro fôlego ao carro, tanto quanto o novo motor. Acabamento primoroso, sim, mas há deslizes que não combinam com sua aura de exclusividade.