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Quadro de instrumentos com tela digital colorida, carregamento sem fio para smartphones, central multimídia com Android Auto e Apple CarPlay, direção com ajuste de profundidade e câmbio automático estão entre os equipamentos requisitados pelos compradores de automóveis novos.
Pode até faltar alguns destes itens em algum SUV compacto, mas eles já estão disponíveis nos caminhões extrapesados. O Volkswagen Meteor não só prova isso como supera muito carro da marca.
Desenvolvido e fabricado no Brasil, o Meteor é o maior e mais potente Volkswagen do mundo. Você pode considerá-lo uma atualização do MAN TGX, vendido no Brasil desde 2009.
A cabine é praticamente igual nos dois, com direito a peças de estamparia importadas da Europa e unidas na fábrica de Resende (RJ), mas trataram de dar personalidade mais familiar ao Meteor.
A nova tampa do motor segue a mesma identidade de design estreada pelo Delivery, e combina com o novo para-choque. Os faróis, com luzes diurnas de led integradas, não mudaram mas dão continuidade aos cromados da dianteira.
Se o preço foi um dos motivos para o MAN TGX não ter feito sucesso no Brasil, a nacionalização promete impulsionar o Meteor. Começou pelo motor, que antes tinha o bloco fundido no Brasil pela Tupi, mas montado na Alemanha e depois enviado de volta.
Aproveitaram para mudar mais de 130 componentes a fim de melhorar os números de potência, torque e o consumo. Não à toa, o Volkswagen é até mais potente que os TGX nacionais e os da nova geração na Europa.
Nosso contato foi com o maior Meteor de todos, o 29.520 6×4 – com tração nos dois eixos traseiros –, entre-eixos de 3,60 m (há opções de 3,20 e 3,40 m) e tanque para 940 litros.
Seu enorme seis-cilindros 12.4 turbodiesel entrega 520 cv a 1.800 rpm e os 255 kgfm mostram seu poder entre 1.000 e 1.400 rpm. Parece uma faixa estreita de torque para quem está acostumado com automóveis, mas é ampla para um motor tão grande.
Na versão da foto, 28.460 6×2, entrega 460 cv e 234,5 kgfm. O motor é exatamente o mesmo, o que muda é o mapa da injeção de combustível.
Para os dois o câmbio é sempre automatizado. Nada de I-Motion: se trata do V-Tronic acoplado à caixa ZF TraXon de 12 marchas – uma de 16 relações é opcional. A operação é por um seletor giratório no meio do console central muito parecido com a chave dos faróis. Tem até posições extras próprias para manobras, que torna o acoplamento da embreagem mais rápido e preciso.
PONTO DE VISTA
Não deixe que os donos de SUVs descubram que após subir três degraus e alcançar a cabine de um extrapesado eles poderão ter uma visão livre não só do trânsito, mas do horizonte.
No Meteor, o motorista ainda pode regular a altura e o nível de amortecimento do próprio assento, que é pneumático e tem o cinto de segurança e o apoio de braço integrados. Por sinal, até mesmo o ajuste da direção tem travamento pneumático: nada daquelas travas duras, irritantes e às vezes imprecisas tão comuns nos carros, é só apertar um botão.
Para quem se surpreende com o tamanho do volante de uma Kombi, o do Meteor assusta. Nele estão comandos do som, do computador de bordo e também comandos para trocas sequenciais das marchas. Nada de borboletas ou alavanca, apenas um botão em cima do outro.
O ar-condicionado automático é outro conforto digno de automóvel, e o painel tem acabamento com toque mais macio que o de um Passat, por exemplo. O número de botões livres para a instalação de acessórios até supera o número de porta-objetos. O mais útil é a grande gaveta na base do painel, que parece ideal para levar as notas fiscais da carga.
Toda essa comparação com o automóvel de nada serve na hora de tirar o Meteor do lugar. O freio de estacionamento é a alavanca cinza do meu lado esquerdo – a outra é um freio a ar exclusivo para o implemento, eventualmente usado em descidas.
E não adianta soltar o pedal do freio e esperar o caminhão andar. Tem que acelerar, esperar a embreagem acoplar e o caminhão começar a embalar. A preocupação com os dois implementos, que somam quase 40 metros para trás, dura poucos metros, até entender a dinâmica deles. No nosso caso, há 40 toneladas de lastro (o PBT máximo é de 74 toneladas) e o motor não se deixa abalar.
Na verdade, a tranquilidade com a qual ele lida com isso é contagiante. Não há ruídos ou vibração invadindo a cabine como em um ônibus. Pudera: além da suspensão – metálica neste caso, mas que também pode ser pneumática autorregulável –, a cabine também tem seu próprio amortecimento.
Tudo é devidamente filtrado e anestesiado no Volkswagen Meteor. A direção hidráulica de esferas recirculantes é leve e desmultiplicada, o freio a ar é tão preciso quanto o hidráulico de um automóvel e tem ABS, e o câmbio não é exatamente rápido.
Seu talento está em saber o que fazer e quando, inclusive quantas marchas poderá pular. Mais que isso: o Meteor tem piloto automático preditivo, capaz de antecipar as reações necessárias em subida à frente baseado nas informações do GPS, evitando que perca o embalo com uma troca de marcha na hora errada. Isso até existe em carros de luxo vendidos no Brasil, mas só funciona na Europa.
O câmbio automatizado ganhou espaço entre os pesados para aliviar o trabalho do profissional que passa horas ao volante e para garantir o uso mais eficiente das marchas e, consequentemente, do motor.
O Meteor vem equipado com sistema de telemetria da plataforma Rio, que informa ao frotista localização, modo de condução, consumo, aponta quais peças precisam ser substituídas e também funciona como bloqueador, tudo por meio da internet de um SIM card embarcado.
A cabine deixa claro que quem vem em primeiro lugar é o motorista.Na boleia há uma cama com colchão grande e confortável, com direito a rádio-relógio, luminária, tomadas de 12 e 24 V (a elétrica de caminhões é de 24 V), comandos dos vidros elétricos das portas e duas portas USB ao lado. É melhor que muito hotel, não necessariamente de beira de estrada.
Ainda há uma segunda cama retrátil acima – que geralmente é usada como armário – e cortinas para bloquear a luz e garantir privacidade à noite.
A cabine é alta o suficiente para ficar de pé e há porta-objetos no teto, além de compartimentos na cabine acessados pelos dois lados dela.
Como o ar-condicionado depende do motor ligado, uma solução para manter a cabine fresca durante a noite é um climatizador, que usa água para diminuir a temperatura do ar que entra na cabine e só depende das baterias para funcionar. Mas a geladeira, escondida sob a cama e que aparece ao pressionar um botão no painel, é útil o dia inteiro.
O preço é de bons apartamentos: começa em R$ 550.000 no 28.460, passa a R$ 590.000 no 29.520 e pode beirar R$ 1 milhão somando os implementos. Tamanho conforto e refinamento em uma máquina feita para dar o maior lucro possível ao dono da frota pode causar estranheza em alguns.
Para o motorista que passa semanas longe de casa, porém, o VW Meteor é o home office que move a economia pelas estradas do Brasil.
Veredicto
O Meteor dá mais atenção a detalhes que muito automóvel e tem mais conforto que muito quarto de hotel. Só faltam
o banheiro e a água quente.
Preço: R$ 590.000
Motor: diesel, diant. longit., 6 cil., 12.419 cm3, 24V, 520 cv a 1.800 rpm, 255 kgfm entre 1.000 e 1.400 rpm
Câmbio: automatizado, 2 marchas, 6×4 permanente
Suspensão: eixo rígido com barra estabilizadora (diant.)/eixos rígidos (tras.)
Freios: tambor a ar (diant. e tras.)
Direção: hidráulica
Rodas e pneus: aço 8.25×22,5, 295/80 R22,5
Dimensões (cavalo): comprimento, 732,6 cm; largura, 255 cm; altura, 349,1 cm; entre-eixos, 320 a 360 cm; ângulo de ataque 13°; ângulo de saída, 40°; vão livre 21,3 cm; peso, 10.325 kg; tanque, 940 l; PBT, 23T; PBTC, 74T; capacidade máxima de tração, 80T
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