Chevrolet Corvette Stingray: de volta aos bons tempos

Criada para comemorar os 60 anos de vida, a sétima geração do mito é vista pela Chevrolet como uma safra especial. Tanto que ganhou o direito de ostentar o sobrenome Stingray, assim como a geração 2 (de 1963, grafado separado, Sting Ray) e 3 (de 1968). Fomos até os Estados Unidos e comprovamos: a marca não está exagerando. O batismo especial é mais do que merecido.

Os fãs de Corvette – ou simplesmente Vette, como o carro é mais conhecido – podem até estranhar o design do C7 (nome-código da sétima geração), com profusão de vincos definidos e zonas recortadas no lugar dos músculos volumosos e superfícies amplas do C6. Também poderão torcer o nariz para as entradas e saídas de ar encravadas na carroceria, sempre na cor preta.

Na dianteira, o friso cromado horizontal causa um efeito de sorriso, lembrando o simpático Relâmpago McQueen, do filme Carros, da Pixar. Mas até os puristas hão de reconhecer: o C7 Stingray, com seu visual de Stealth (o avião de combate invisível ao radar), está moderno. As fendas aerodinâmicas são todas funcionais e o sorriso de astro da Disney… bem, do sorriso eu confesso não ter gostado muito. Prefiro a grade do Z06, versão brutal do Corvette, com 650 cv.

O test-drive do novo Stingray incluiu uma viagem interestadual de cerca de 300 km, entre Nashville, no estado do Tenessee, e Bowling Green, no Kentucky, onde ficam a fábrica e o museu do Corvette – aquele que, no início de 2014, teve oito exemplares raros engolidos por uma enorme cratera.

Pudemos conhecer o Corvette manual (7 marchas) e automático (8 marchas). Se algum dia a Chevrolet trouxer o carro para o Brasil – algo descartado pela marca, ao menos por enquanto -, fique com o automático. Com ele, você terá nas mãos um carro capaz de ser angelical durante o passeio com a esposa e demoníaco na hora de se exibir para os amigos.

No console, o botão Mode Select permite ao pilo- to ajustar o modo de condução nas posições Weather, Eco, Touring, Sport e Track. Resposta de acelerador, ronco do escapamento, nível da assistência da direção, layout do painel de instrumentos e uma série de outros parâmetros são alterados conforme o modo selecionado. Na posição Eco, o Stingray pode ter desabilitado quatro de seus oito cilindros para poupar combustível. O Track, por sua vez, libera os instintos mais selvagens do mito americano.

Design europeu

Antes de assumir o volante, dei outra analisada no design. Até parado o C7 é ousado. Se não fosse, não teria trocado as tão características lanternas redondas por peças em forma de losango. Tampouco teria adotado uma carroceria com linhas europeias – o perfil traseiro lembra o de algumas Ferrari. Já acomodado, me beneficiei dos múltiplos ajustes elétricos de banco e volante: apesar do capô eterno, encontrei facilmente uma boa posição de condução.

A versão cedida para avaliação era a completa, o que faz muita diferença, afinal o Corvette Stingray tem opcionais capazes de fazer o preço variar entre US$ 53.995 e US$ 66.000 – o conversível sai por US$ 5.000 extras. Suspensão com molas e barras estabilizadoras especiais e amortecedores autoadaptativos, freios de alta performance, rodas aro 19 na frente e 20 atrás, sistema de cárter seco, diferencial com controle de escorregamento, kit aerodinâmico e escapamento esportivo (capaz de surtir um ganho de 5 cv, elevando a potência total para 460 cv) compõem o pacote de equipamentos Z51, disponível para todos os Stingray.

Em Bowling Green, um dos funcionários da fábrica comentou sobre uma peculiaridade do conversível: “Diferente do cupê, ele não tem as tomadas de ar na região acima das rodas traseiras, adotadas para arrefecer o diferencial, pois este espaço abriga a capota, quando recolhida. Para compensar, o assoalho é exclusivo, com defletores aerodinâmicos que direcionam o ar para o sistema de controle de temperatura”, disse.

O motor, claro, é um dos destaques do Stingray. De alumínio, o V8 6.2 se vale de injeção direta de combustível e variador de fase das válvulas para carregar o título de motor de alta potência mais eficiente já aplicado num Corvette, segundo a fábrica. A afirmação ganha valor quando se leva em consideração que ele é um dos modelos de produção mais longevos da história do automóvel – o recordista absoluto é outro Chevrolet, o Suburban, cujo estreia ocorreu em 1933 e até hoje é produzido, sem interrupção.

Avalanche de torque

Apesar do refinamento estético que aproximou o visual do C7 dos rivais europeus, o carro mantém sua personalidade americana. A tração traseira lhe permite um 0 a 100 km/h em 3,8 segundos. Mas, no Corvette, a virilidade pode ser medida mais no “como ele anda” do que no “quanto ele anda”.

Luz verde. Qualquer pisadinha mais forte e lá se vão até 64,3 mkgf de torque para as rodas, com um ralo de piscina sem tampa. Sem ter como digerir tamanha força de uma só vez, elas patinam, mastigando e marcando o asfalto. E isso nem depende do ajuste Track, o mais brutal do Mode Select, indicado para uso em autódromos. No Sport, o controle eletrônico de tração permite às rodas girarem em falso por um curto tempo. É coisa pouca, mas suficiente para o Corvette escolher o lado para o qual vai derrapar e arrancar cheio de estilo.

Finalizado o test-drive, pude apreciar melhor algumas modernidades na cabine, como o HUD (head up display) multicolorido, sistema que projeta no para-brisa, à frente do motorista, as principais informações necessárias à pilotagem, outro recurso aplicado inicialmente em aviões de guerra. Gostei também do sistema de áudio, uma espécie de super MyLink que mais parecia ter sido providenciado por uma instaladora acostumada a participar de campeonatos de som. Assim como o motor, ele impressiona pela potência descomunal.

Fim de festa. Hora do adeus. Eu me retiro de perto do Stingray que dirigi meio que caminhando para trás e só então me dou conta do seu magnetismo hipnótico. Eu me rendo: os vincos podem até ser algo novo para o Corvette. Mas ele está lindo.

VEREDICTO

O visual do ícone americano está mais chamativo, mas não deixou de lado aquilo que lhe consagrou como mito: a potência bruta.