Chevrolet Trailblazer 2025 melhora em várias aspectos, mas é o suficiente?

Quando o Chevrolet Trailblazer chegou ao mercado brasileiro, há 12 anos, carros elétricos eram praticamente inexistentes. Mas não é preciso ir tão longe para constatar o quanto a indústria mudou desde então: àquela altura nem os SUVs monobloco de sete lugares eram comuns.

A ideia de um utilitário feito sobre uma picape persiste, mas hoje só o Toyota SW4, Mitsubishi Pajero Sport e o Traiblazer seguem a receita de ter a carroceria montada sobre um chassi de longarinas. Para tentar roubar ao menos um pouco desse nicho que a Toyota domina 83% (o Pajero Sport, em 2º, tem 11%), é que o Trailblazer 2025 estreou com melhorias mecânicas, um pouco mais de tecnologia e, principalmente, dianteira renovada à moda da caminhonete. Mas esqueceram de todo o resto. 

CARA NOVA Como fez na S10 e na Spin, a Chevrolet caprichou na “plástica” do Trailblazer, ainda que quase só na frente. Os faróis datados, com peças de plástico grandes, deram lugar a uma peça bem mais fina, com projetores em led mais compactos e DRL logo acima.

A régua horizontal que cortava a grade diminui, sem abandonar a gravatinha da Chevrolet. Os nichos dos faróis auxiliares mudou e, em geral, todas as linhas dessa porção da carroceria ficaram mais anguladas, com um capô mais vincado completando essa renovação. Mas foi isso: a traseira do Trailblazer se mantém praticamente inalterada desde 2012, com mera (e sutil) máscara negra trazendo alguma alteração na linha 2025. 

A gama de versões, inclusive, está o mais simplificada possível, pois só existe o Chevrolet Trailblazer High Country à venda, por R$ 368.550. Antes havia diferentes versões e até diferentes motores, mas só o 2.8 turbodiesel seguiu vivo. Inclusive, a troca da versão Premier pela High Country (que evoca misto de off-road, performance e luxo) veio junto ao leve incremento de força no propulsor.

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Agora, o motor 2.8 turbodiesel chega a 207 cv e 52,0 kgfm (antes eram 200 cv e 51 kgfm). Uma substituição foi a troca do câmbio automático de seis marchas por outro, com oito marchas. Manteve-se tração 4×4 com reduzida e o consumo melhorou em todos os cenários: são 10,1 km/l de diesel na cidade e 12,7 km/l na estrada. Antes, registramos 8,4 km/l e 12,0 km/l, respectivamente.

São números que mostram um “cansaço” dos motores a diesel, que antes eram elogiados pelo consumo menor e, aos poucos, foram alcançados por equivalentes a gasolina (o Jeep Commander T270, a gasolina, faz 9,2 km/l e 13,3 km/l). O fato do diesel ser mais caro torna a conta ainda pior, e a única vantagem absoluta de um Trailblazer nesse aspecto se torna a autonomia: 965 km, que servem à minoria que coloca um SUV para cruzar regiões das mais inóspitas do Brasil.

São essas mesmas pessoas que podem desfrutar de um aspecto também em extinção, que o Trailblazer e seus rivais ainda mantêm e que se refere à “construção” à moda de uma picape; principalmente pelo arranjo de chassis e longarinas em vez do monobloco. Essa segunda opção oferece mais conforto, mas só agora a tecnologia de produção vem permitindo monoblocos leves que aguentem ambientes mais extremos no fora de estrada.

Nisso, o SUV da Chevrolet acaba oferecendo um impasse cada vez menos necessário, que foi atenuado. Suas dimensões e peso até contribuem para um comportamento mais assentado, melhorado pelos novos amortecedores para favorecer conforto frente à robustez e transporte de cargas.

INTERIOR O único lugar que passou por revitalização semelhante à da dianteira do Trailblazer foi o painel, onde repetiu-se a receita de S10 e Spin mais uma vez. Agora, há central multimídia flutuante unida ao quadro de instrumentos sob moldura única (ainda que o cluster tenha recuo típico de um quadro analógico).

As 19 polegadas de telas imediatamente trazem frescor à cabine, mas frustram num segundo momento por conta das respostas lentas e pouco inteligentes do sistema operacional, muito propagandeado pela GM no ano passado. Acaba sendo positivo que muitos dos botões físicos se mantiveram, no máximo redesenhados, pois assim é possível operar as funções de maneira mais intuitiva.

Menos intuitiva é a posição de dirigir, que mantém muito da S10 e pode causar estranhamento, principalmente para quem é menor. É questão de encontrar um equilíbrio entre o recuo do banco elétrico e o ajuste da coluna de direção, mais vertical que o comum. Pelo menos agora há ajuste também em profundidade do volente. Mas se o banco fica muito para atrás, rouba-se espaço da segunda fileira, onde, ao contrário do Honda CR-V, por exemplo, não há trilhos de profundidade.

Logo, com cinco pessoas a bordo talvez a solução ideal seja que uma pessoa vá na terceira fila. Tem-se melhor aproveitamento, ainda que às custas de um quebra-cabeça.

Com sete bancos em uso, há espaço para 205 litros de bagagem, que crescem para 554 com a terceira fileira rebatida. Um bom ponto é a presença de saídas de ar superiores (como em aviões) para os ocupantes traseiros: os dutos fazem bastante barulho, mas permitem, junto à suspensão multilink amaciada, algo menos rústico do que o necessário.

VEREDICTO É complicado criar um veículo muito robusto que incorpore luxo e não fique muito caro. O Chevrolet Trailblazer, assim como seus pares, vem sendo levado a um limbo causado pela própria evolução da indústria, seja na montagem de carrocerias ou na propulsão, com híbridos sendo, cada vez mais, o prego no caixão de muitos equivalentes a diesel.

Mesmo assim, o SUV nacional da General Motors conseguiu amenizar sua “brutalidade” e ganhou tecnologia que é útil. A dianteira mais moderna soa estranha se comparada à traseira, mas também é incremento, assim como os feitos na sua mecânica. Agora resta saber se isso consegue, organicamente, reverter cliente do SW4 porque, sendo preciso investimentos em marketing, é provável que essa seja uma última tentativa, sem grandes resultados.

Teste – Chevrolet Trailblazer High Country 2025

Aceleração
0 a 100 km/h: 9,3 s
0 a 1.000 m: 30,7 s / 168,4 km/h
Retomadas
D 40 a 80 km/h: 4,44 s
D 60 a 100 km/h: 5,16 s
D 80 a 120 km/h: 6,67 s
Frenagens
60/80/120 km/h a 0: 14,5 / 25,7 / 60,5 m
Consumo
Urbano: 10,1 km/l
Rodoviário: 12,7 km/l
Ruído Interno
Neutro/RPM máx.: 43/ 73,0 dBA
80/120 km/h: 60,6 / 73,6 dBA
Velocidade real a 100 km/h: 96 km/h
Rotação do motor a 100 km/h: 1.500 rpm
Volante: 2,7 voltas

Ficha Técnica – Chevrolet Trailblazer High Country 2025

Preço: R$ 368.550
Motor: diesel, dianteiro, longitudinal, 4 cilindros, 16V, 2.776 cm³, 207 cv, 52,0 kgfm
Câmbio: automático de 8 marchas, tração integral temporária
Suspensão: McPherson (diant.) / Multilink (tras.)
Freios: disco ventilado (dianteira) e disco sólido (traseira)
Direção: elétrica
Rodas e pneus:liga leve, 265/60 R18
Dimensões: comprimento, 488,7 cm; largura, 190,2 cm; altura, 184,4 cm; entre-eixos, 284,5 cm; tanque, 76 l; peso, 2.080 kg; porta-malas, 205 l (com a terceira fileira rebatida, 554 l)