Comparativo: Jeep Compass Trailhawk x Hyundai New Tucson GLS

Honda HR-V, Jeep Renegade, Nissan Kicks e Hyundai Creta formam o comitê de recepção para os consumidores estreantes no segmento de SUVs. Mas para quem quer aderir à moda já num patamar mais elevado, eis as novidades mais quentes: os nacionais Hyundai New Tucson e Jeep Compass (atualização: e agora também o Chevrolet Equinox).

Enquanto o primeiro degrau ferve entre R$ 90.000 e R$ 100.000, aqui o alvo é mais definido: R$ 150.000. A própria Hyundai aposta suas fichas na versão GLS, de R$ 140.970: segundo a marca, ela deverá vender mais do que a básica GL (R$ 138.900) e do que a mais completa GLS + (de R$ 159.600).

O problema é que no caminho do New Tucson há o Jeep Compass Trailhawk. Por R$ 161.990, ele não tem concorrentes entre os outros SUVs a diesel (todos bem mais caros) e torna-se competitivo até mesmo contra os modelos a gasolina. É o caso do coreano – potencialmente seu maior rival agora que as vendas do ix35 já começaram a despencar.

SUV de raiz

Nessa faixa de preço, o consumidor busca algo mais do que o estilo SUV: ele espera que seu novo veículo seja, de fato, um monstrão capaz de levá-lo a qualquer lugar, não importando a condição de terreno – mesmo que ele, na prática, ande quase sempre no asfalto. Aliás, para esse comprador, quanto mais difíceis forem os obstáculos que podem ser superados a bordo de seu SUV, maior será a sensação de boa compra.

Se você se identificou, não há mais o que discutir: fique com o Compass. Seu motor 2.0 turbodiesel de 170 cv de potência e 35,7 kgfm de torque mais o câmbio automático de nove marchas forma um conjunto mais versátil do que o 1.6 a gasolina com turbo e injeção direta (177 cv e 27 mkgf) atrelado ao câmbio de dupla embreagem e sete marchas do New Tucson.

Na prática, o New Tucson é bem mais rápido nas acelerações e retomadas (8,8 segundos no 0 a 100 km/h contra 11,4 do Compass), mas o torque abundante do Jeep casa bem com o rápido câmbio de nove marchas no dia a dia da cidade. No consumo (e na autonomia em longas viagens), vantagem para o Compass, com o bom número no ciclo rodoviário (15,1 km/l ante 13,8 km/l do Hyundai) e o diesel mais barato que a gasolina.

O golpe de misericórdia está no sistema de tração 4×4, que só o SUV da Jeep oferece, com reduzida, bloqueio do diferencial e cinco modos de condução selecionados por botões.

Batalha espacial

Se tecnicamente o New Tucson sucumbe diante do Compass, nas dimensões ele dá o troco. Com 4,48 metros de comprimento, 1,85 de largura e 1,66 de altura (contra 4,42, 1,82 e 1,64 do Jeep), o Hyundai parece ser bem maior.

Na dianteira da cabine, ambos são equivalentes. Na traseira, há mais espaço no New Tucson. No porta-malas, o Compass perde feio. De acordo com os dados fornecidos pelas fábricas, o volume disponível para bagagem é de 513 litros no New Tucson e 410 no Compass. Ou seja, o Jeep leva o equivalente a uma mala grande a menos.

A cabine do Hyundai, como visto, é maior, mas não é melhor. Para começar, o painel do Compass tem revestimento emborrachado. Além de mais agradável ao toque, esse tipo de material absorve melhor as vibrações e, consequentemente, atenua o nível de ruído na cabine.

Em nossas medições, o decibelímetro registrou números semelhantes em ambos. E isso é um ponto positivo para os dois, uma vez que o Compass, mesmo sendo movido a diesel, se nivelou ao New Tucson, que chega a dar a impressão de estar desligado quando parado.

No Hyundai, o painel é de plástico rígido, mas a montagem precisa e o acabamento fosco causam boa impressão. O problema é o layout. A iluminação azul, a tela central simples e o design óbvio das teclas contrastam com o frescor do projeto.

Ambos são bem equipados de série: chave presencial, multimídia com tela de GPS, bancos de couro, airbags frontais, laterais e de cortina, controles de tração e estabilidade e assistente de partida em rampas.

Mas o Compass oferece, além do motor diesel e da tração 4×4, faróis de xenônio, freio de estacionamento elétrico, retrovisores externos com alerta de ponto cego, função cornering light (acendimento automático do farol de neblina do lado interno da curva), airbag de joelho para motorista e cinto traseiro central de três pontos – o New Tucson traz cinto abdominal nessa posição.

Por outro lado, o Hyundai também tem exclusividades relevantes, como teto solar panorâmico e banco do motorista com ajustes elétricos. E na versão GLS +, por R$ 159.600, adiciona detector de ponto cego, faixo de farol direcional para curvas, assistente de estacionamento, porta-malas com abertura elétrica e bancos dianteiros com ventilação e aquecimento.

Suficiente na cidade, valente no off-road e mais equipado e bem- acabado que o rival, o Compass Trailhawk venceu este comparativo pela soma dos resultados e pelas possibilidades que oferece ao condutor. O New Tucson assume que foi feito só para o asfalto, e ainda cobra caro por isso. Mas é tão rápido quanto os melhores sedãs.

Teste de pista (com gasolina/diesel)

Ficha Técnica