Comparativo: RS6 x M3 x 360 Modena x Maserati Coupé x 911 Turbo

Publicado em março de 2004

Amigo, se você não imagina como é o paraíso, acho que posso lhe dar uma boa idéia. Passar um dia inteiro se revezando ao volante de alguns dos carros mais sedutores do mundo, com carta branca para acelerar e, mais que isso, para aferir o desempenho de cada um deles… Bem-vindo ao céu!

O que parecia privilégio de revista estrangeira aconteceu a 100 quilômetros de São Paulo, Brasil. Na segunda semana de janeiro de 2004 perfilamos Audi RS6, BMW M3, Ferrari 360 Modena, Maserati Coupé e Porsche 911 Turbo Cabrio, carros que têm em comum a capacidade de injetar adrenalina em alta pressão nas veias e de esbanjar potência.

A esquadrilha que mandou para o espaço nossa rotina soma 2.003 cavalos. Ou, forçando um pouco, 2004 cavalos, só para rimar com o ano que parece passar rápido demais.

Transformar esse patrimônio em dinheiro representaria R$ 3.338.800, mais de 1 milhão de dólares (valores de 2004). Assim, para poupar os carros que no dia seguinte estariam na vitrine com o cartaz de vende-se no para-brisa, adotamos uma fórmula de testes que desse uma ideia do que tínhamos em mãos.

O parque que reuniu tanta diversão foi a pista circular do Campo de Provas da Cruz Alta, da GM, em Indaiatuba (SP). Uma ambulância com UTI e equipe médica, um carro de resgate e mais um grupo de técnicos da GM coordenado pelo engenheiro Eduardo Fangel garantiram o suporte necessário para o teste. E para acelerar (e frear) convidamos o experiente piloto Raul Boesel.

Claro que ninguém da redação, representada por mim, pelo repórter Adriano Griecco e pelo fotógrafo Marco de Bari, perdeu a oportunidade de acelerar cada um dos carros.

Mas vamos ao que interessa: colocar o BMW M3 azul topázio na pista. Junto com a versão conversível do Porsche 911 Turbo, o M3 com câmbio SMG, sigla inglesa para “câmbio sequencial Motorsport”, era uma das exclusividades desse racha.

O Maserati, testado em junho de 2002 na configuração Spyder, e o Audi RS6, testado em janeiro deste ano, já eram conhecidos da casa.

A Modena, outra conhecida, foi um caso à parte: representante de uma dinastia de mitos, atraiu uma solene multidão de curiosos que se dava por satisfeita apenas em posar para a posteridade ao lado da carroceria prateada.

“Hoje é um dia atípico. Impossível manter os funcionários em seus postos”, disse Evandro Maciel, um dos administradores do campo de provas.

O próprio Boesel não escondia a expectativa por dirigir um carro que ele acabaria definindo como “síntese da esportividade”. Natural, portanto, que a Modena fosse a última a ser pilotada.

Mais discreto, apesar da cor chamativa, e equipado com o motor, por assim dizer, mais fraco entre os cinco, o M3 comportou-se como um autêntico Gran Turismo.

Ágil e rápido, aceitou todas as provocações e se sobressaiu na frenagem ao percorrer 36,29 metros para estancar a partir dos 100 km/h.

Lançado em 2001 com o câmbio SMG, o M3 mantém a configuração de motor longitudinal na dianteira e tração traseira, a clássica receita do prazer ao volante também compartilhada pelo Maserati, e ainda conserva algumas das melhores características dos seus antecessores — a de vestir o motorista como uma luva e a de permitir o absoluto controle em qualquer circunstância. “É um carro de competição para andar na rua”, comentou Boesel.

A essas qualidades, a terceira geração do cupê preparado pela Motorsport somou a excelência do câmbio seqüencial de seis marchas derivado dos Williams de F-1.

O equipamento, de acionamento eletro-hidráulico, funciona nos modos automático e manual, operado pela borboleta que gira junto com o volante, pela alavanca de alumínio no console ou de ambas as maneiras.

Nesse modo, as trocas são comandadas pelo motorista, que nessa aprazível tarefa é orientado por shift lights, leds no campo do conta-giros que se acendem progressivamente, indicando o tempo ideal da troca. Seis programas comandam a transmissão do M3, do mais comportado ao “muito esportivo”, que só pode ser ativado com o controle de tração desligado.

Jato na pista

No último modo, melhor deixar as crianças em casa: primeira engrenada, acelerador pressionado, o giro sobe até a casa das 4.000 rpm e só então a potência é despejada nas rodas.

A entrada de cada uma das seis marchas é seguida por uma pancada seca na transmissão, e isso é só o começo — as reduções são sempre acompanhadas pelo punta-taco, aquela breve acelerada para adequar a rotação à velocidade do carro, e pelo ruído metálico do conjunto motor-transmissão.

O espetáculo da maior velocidade em menor tempo, no entanto, foi estrelado pelo Porsche 911 preto. O carro mal desembarcou no país e registrou a melhor marca no 0-100-0 km/h, com 8,63 segundos, o menor tempo na aceleração 0 a 100 km/h (5,57 segundos) e, com 284 km/h marcados no visor do equipamento de medição, a maior velocidade máxima.

Equipado com o seis cilindros contrapostos turbo (0,8 bar) instalado na traseira, foi ainda o carro que gerou o mais impressionante ruído de passagem ” o som do deslocamento de ar produzido pelo conversível em velocidade sugeria o de um jato em plena decolagem. “É um carro muito nervoso”, resumiu Boesel. “Em alta, foi o que exigiu maior trabalho de braço do piloto.”

O 911 sofreu as únicas avarias no teste. Primeiro a mangueira do intercooler esquerdo se soltou, provocando queda de pressão no turbo. Problema reparado, depois de três voltas rápidas o pneu dianteiro esquerdo apresentou bolhas na banda de rodagem. O Michelin Pilot foi encaminhado pela Stuttgart Sportcar para análise, que até o fechamento desta edição não havia sido concluída.

Mesmo com o pneu prejudicado e sem roda sobressalente (nesses carros, um compressor portátil substitui o estepe), Raul fez as passagens de aceleração e de frenagem para cravar os 5,57 segundos no 0 a 100 km/h.

Mas apenas isso: no resto do tempo, por segurança o carro não passou dos 120 km/h, o suficiente para perceber que o conversível combina a docilidade de um carro de passeio com o nervosismo de um puro-sangue, uma receita que se tornou marca registrada da marca. Uma das poucas críticas ao 911 vai para os confusos comandos do equipamento de som.

Mas, francamente, é melhor manter o rádio desligado e se concentrar no ruído do boxer seis cilindros instalado sobre o eixo traseiro, um som que ainda lembra o dos motores a ar dos Porsche até a troca definitiva pela refrigeração líquida, em 1998.

O prêmio de ruído liberado pelo escapamento, no entanto, iria para o Maserati, caso o item estivesse em julgamento. Apesar da instigante sinfonia gerada pelo V8 de 390 cavalos, o cupê roda suavemente, a ponto de ser considerado por Boesel “um belo esportivo para senhores”.

A 280 km/h no velocímetro, a suspensão ignora a irregularidade da pista circular (um ressalto entre as placas de concreto em determinado ponto da pista), o volante é leve e, a despeito disso, o controle é absoluto. Nas acelerações mais fortes a dianteira tende a levantar, mas em velocidade o cupê gruda firme no chão.

200 por hora. Com uma mão

Equipado com câmbio de seis marchas, o Cambiocorsa ” em italiano, “câmbio de competição” “, operado por borboletas fixas atrás do volante, o Coupé foi o mais lento nas acelerações. Mas se destacou pelas belas linhas assinadas por Giugiaro. E pelo conforto.

Em aconchego, no entanto, o Audi RS 6 foi insuperável. O sedã que abriga quatro passageiros com comodidade de carro de luxo brilhou não só pelos 450 cavalos (a partir das 5.700 rpm), a maior potência nominal entre os cinco, mas também pela impressionante serenidade em alta rotação.

“Acima de 200 km/h você se sente suficientemente seguro para conduzir o carro com apenas uma mão”, comentou Eduardo Fangel. Como o M3, o RS6 é equipado com limitador de velocidade a 250 km/h, um acordo de cavalheiros firmado pelo governo alemão com os fabricantes locais por medida de segurança.

A Porsche não assina o protocolo. Não fosse por isso, acredita Boesel, o RS 6 passaria facilmente dos 300 km/h.

“A disposição do motor e a precisão do conjunto impressionam”, afirmou. Apesar da desenvoltura, os tempos de aceleração ficaram acima das marcas do teste publicado em janeiro, uma diferença que pode ser creditada ao tipo do piso das pistas da GM e de Limeira (onde foi feito o primeiro teste) e à variação do clima. O RS 6 seria a escolha de Raul Boesel, por ser “discreto, confortável e rápido”.

O calor, que chegou aos 35°C, já dava uma trégua no fim da tarde e a umidade também castigava menos quando a Ferrari prata entrou na pista. O V8 de 400 cavalos (8.500 rpm), no entanto, não conseguiu superar o seis cilindros boxer do Porsche nem na velocidade máxima nem nas acelerações: ficou 3 km/h abaixo na primeira avaliação e 17 décimos acima na segunda. Em contrapartida, nenhum outro carro proporcionou tanta satisfação ao volante e fora dele.

Contornar as curvas travadas da pista de durabilidade ou engrenar as marchas em ritmo frenético na pista circular para sentir a emoção de perceber a agulha do velocímetro varrer as escalas de três dígitos é mais saboroso a bordo da Ferrari. No Maserati e no RS6, dificilmente se tem noção da velocidade, tal o conforto desses carros.

Por mais arisco que seja, você se sente absolutamente à vontade ao volante do M3. E no Porsche, acima das 5.000 rotações, o motorista começa a ficar em estado de alerta. Na Modena, basta levar o ponteiro para os 2.000 giros para que os sentidos sejam aguçados.

Juízo final

A sensação é de que a arquitetura do carro foi projetada para instigar o motorista sem descanso. Em compensação, os técnicos nos livraram de preocupações prosaicas, como a de localizar os principais comandos: tudo que é importante está intuitivamente ao alcance das mãos.

O motor, instalado a poucos centímetros da nuca e isolado apenas por uma lâmina de fibra transparente, parece não perder o fôlego, mesmo quando se buscam retomadas em baixa rotação.

Com o ponteiro passeando entre os 5000 e os 7000 rpm em segunda, nível de ruído atingindo o auge, parto para a sucessão de curvas cuidando para que a traseira não se desgarre com leves contra-esterços no volante.

Fora o peso da marca e o apetite do motor, o que impressiona é o 1,92 metro de largura do carro, uma característica que contribui para que a estabilidade seja impecável.

A última volta com a Modena na pista circular, à noite, nos daria a visão mais próxima que se pode ter do paraíso. Farol alto destacando a lâmina do guard-rail a menos de meio metro de distância do ombro esquerdo, instrumentos do painel sem iluminação, motor rugindo a pleno pulmão com a sexta marcha engrenada… Amigo, você não faz idéia de como o paraíso pode ser divertido!

Porsche 911 Turbo Cabrio

• Motor: traseiro, boxer, 6 cilindros, biturbo (0,8 bar), 24V
• Cilindrada: 3.600 cm³
• Potência: 420 cv a 6.000 rpm
• Potência específica: 117 cv/l
• Torque: 57,1 mkgf a 2.700 rpm
• Diâmetro x curso: 100 x 76,4 mm
• Câmbio: Manual, 6 marchas, tração integral
• Dimensões: Comprimento, 443 cm; largura, 183 cm; altura, 129 cm; entre-eixos, 235 cm
• Peso: 1.660 kg
• Peso/potência: 3,95 kg/cv
• Tanque de combustível: 64 l
• Suspensão: independente, com amortecedores pressurizados. McPherson, braços transversal e longitudinal (diant.),multibraços (tras.)
• Freios: discos ventilados e perfurados, 330 mm diâmetro, ABS
• Direção: hidráulica, tipo pinhão e cremalheira
• Rodas e pneus: liga leve, aro 18; Michelin Pilot Sport 225/40 ZR 18 (diant.) e 295/30 ZR 18 (tras.)
• Preço: 289.000 dólares (no Brasil)

BMW M3

• Motor: dianteiro, longitudinal, 6 cilindros em linha, 24V
• Cilindrada: 3.246 cm³
• Potência: 343 cv a 7.900 rpm
• Potência específica: 107 cv/l
• Torque: 37,2 mkgf a 4.900 rpm
• Diâmetro x curso: 87 x 91 mm
• Câmbio: automático, 6 marchas, tração traseira
• Dimensões: Comprimento, 449 cm; largura, 178 cm; altura, 137 cm; entre-eixos, 273 cm
• Peso: 1.570 kg
• Peso/potência: 4,5 kg/cv
• Volumes: tanque de combustível, 63 l
• Suspensão: double wishbone, com amortecedores a gás, molas helicoidais e dispositivo antimergulho nas quatro rodas
• Freios: discos ventilados e perfurados, 325/328 mm (diant./tras.), ABS
• Direção: hidráulica, tipo pinhão e cremalheira
• Rodas e pneus: liga leve, aro 18; Continental ContiSport 225/45 ZR 18 (diant.) e 255/40 ZR 18 (tras.)
• Preço: 380.000 reais

Audi RS 6

• Motor: dianteiro, longitudinal, V8, biturbo (0,8 bar), 40V
• Cilindrada: 4.172 cm³
• Potência: 450 cv a 6.400 rpm
• Potência específica: 110 cv/l
• Torque: 57 mkgf a 5.600 rpm
• Diâmetro x curso: 84,5 x 93 mm
• Câmbio: automático, 5 marchas, tração integral
• Carroceria: dimensões: Comprimento, 484 cm; largura, 185 cm; altura, 142 cm; entre-eixos, 275 cm
• Peso: 1.840 kg
• Peso/potência: 4,5 kg/cv
• Volumes: tanque de combustível, 82 l
• Suspensão: independente, amortecedores hidráulicos, braços oscilantes, barra estabilizadora
• Freios: discos ventilados, 365/335 mm (diant./tras.), ABS
• Direção: hidráulica, tipo pinhão e cremalheira
• Rodas e pneus: alumínio, aro 18; Continental ContiSport Contact M3 255/40 ZR 18
• Preço: 465.800 reais

Maserati Coupé

• Motor: dianteiro, longitudinal, V8, 32V
• Cilindrada: 4.244 cm³
• Potência: 390 cv a 7.000 rpm
• Potência específica: 92 cv/l
• Torque: 46 mkgf a 4.500 rpm
• Diâmetro x curso: 92 x 79,8 mm
• Câmbio: automatizado, 6 marchas, tração traseira
• Dimensões: Comprimento, 452 cm; largura, 182 cm; altura, 130 cm; entre-eixos, 266 cm
• Peso: 1.680 kg
• Peso/potência: 4,3 kg/cv
• Volumes: tanque de combustível, 88 l
• Suspensão: independente, braços oscilantes, barra estabilizadora
• Freios: discos ventilados e perfurados, 330/310 mm (diant./tras.), ABS
• Direção: hidráulica, tipo pinhão e cremalheira
• Rodas e pneus: liga leve, aro 18; Michelin Pilot Sport 235/40 ZR 18 (diant.) e 265/35 ZR 18 (tras.)
• Preço: 192.000 dólares (no Brasil)

Ferrari 360 Modena

• Motor: central-traseiro, longitudinal, V8, 40V
• Cilindrada: 3.586 cm³
• Potência: 400 cv a 8.500 rpm
• Potência específica: 111,5 cv/l
• Torque: 38 mkgf a 4.750 rpm
• Diâmetro x curso: 85 x 79 mm
• Câmbio: semi-automático, 6 marchas, tração traseira
• Dimensões: Comprimento, 447 cm; largura, 192 cm; altura, 121 cm; entre-eixos, 260 cm
• Peso: 1.390 kg
• Peso/potência: 3,5 kg/cv
• Volumes: tanque de combustível, 95 l
• Suspensão: independente, braçososcilantes, barra estabilizadora
• Freios: discos ventilados, 330 mm, ABS
• Direção: hidráulica, tipo pinhão e cremalheira
• Rodas e pneus: liga leve, aro 18; Pirelli PZero Asimmetrico 215/45 ZR 18 (diant.) e 275/40 ZR 18 (tras.)
• Preço: 350.000 dólares (no Brasil)

O privilegiado

O curitibano Raul Boesel, 46 anos, já chegou a 360 km/h na reta Hunaudières, em Le Mans, pilotou em ovais com o pé embaixo e domou barcos de 2200 cavalos em provas oceânicas. Quem tem uma história dessa em 30 anos de carreira, coleciona títulos como o mundial de marcas (1987) poderia achar tedioso acelerar um carro a 280 km/h.

Mas o ex-piloto da Stock Car não apenas acelerou como ajudou a manobrar os carros para a sessão de fotos. Fez mais: distribuiu autógrafos, contou histórias e deixou a pista ao anoitecer, considerando-se privilegiado por guiar “alguns dos carros mais fascinantes já feitos no mundo”. Foi campeão.

Entenda o teste

Neste tira-teima, decidimos limitar as tomadas de aceleração e de frenagem ao mínimo necessário para preservar os carros. Em ambos os casos, o que está publicado é o melhor resultado de cada carro. Também decidimos usar a fórmula 0-100-0 km/h, tradicionalmente feita em alguns países.

Na Inglaterra, onde a contagem é feita em milhas (160 km/h), um Caterham Seven R500 detém o recorde com 11,44 s. Por ser raro reunir carros com tanta disposição, também publicamos os dados de aceleração 0 a 200 km/h.

À exceção do registro de velocidade máxima, as demais medições foram feitas em condições diferentes das que fazemos em Limeira. Por isso, os resultados que você confere no quadro não servem como referência futura.

Nem passada: em Indaiatuba, os tempos do RS 6 ficaram acima dos publicados na edição de janeiro e extraídos na pista de Limeira. No dia do teste a temperatura média foi de 27,5 graus centígrados, com 59,5% de umidade relativa do ar, a uma altitude de 566 metros.