Dirigimos a nova geração do Audi A5, que virou sedã para substituir o A4

A Audi finalmente avançou rumo à modernização definitiva dos seus modelos médios, que passam a ser feitos sobre uma nova plataforma. O sedã A5 estreia design mais esportivo, novo tipo de carroceria e interior inédito.

A pressão sobre a marca é grande, após muito tempo sem inovar tanto em seus modelos a combustão, a tal ponto que, na Europa, mesmo muitos dos fãs quase incondicionais desistiram e optaram por modelos da Mercedes-Benz e BMW.

Este seria o primeiro carro a usar a nova nomenclatura adotada pela Audi, com números ímpares para modelos com motores a combustão e pares para elétricos. Ou seja, o A5 vem tomar o lugar que era do A4. Mas a Audi resolveu voltar atrás na própria decisão e não vai fazer essa mudança nas outras famílias de modelos.

As diferenças visuais entre esses dois modelos são evidentes. Um exemplo é a evolução da grade batizada de Singleframe que domina a frente do carro, agora mais larga e baixa, além do desenho interno em forma de colmeia. O sedã ainda tem a traseira com ares de cupê, uma tradição herdada dos modelos anteriores.

Alguns itens mostram como o visual avançou, como os faróis de OLED Matrix e as lanternas que se estendem por toda a traseira. O sedã recebeu maçanetas integradas à carroceria, modernizando seu aspecto exterior e ajudando a melhorar o coeficiente aerodinâmico.

A nova plataforma PPC faz com que o A5 tenha 4,83 metros de comprimento e 1,86 m de largura, o que o torna 6,7 centímetros mais comprido e 1,3 centímetros mais largo que o seu antecessor. A altura é de 1,44 m. O longo entre-eixos, de 2,897 m, registrou um aumento de 8 cm, ajudando a criar uma silhueta exterior mais elegante.

A cabine cresceu e isso beneficiou o espaço para pernas nos assentos traseiros. No entanto, o caimento pronunciado do teto afeta um pouco a altura disponível atrás. Há saídas traseiras de ventilação, que permitem regular a temperatura por controles digitais. Menos positivo é o túnel central muito intrusivo, no piso.

Seu porta-malas perde um pouco de volume comparado ao A4, de 460 litros para 445 l. Mas essa desvantagem acaba por ser compensada pela nova carroceria, uma vez que a tampa do bagageiro passa a abrir com o vidro traseiro. Isto permite carregar objetos maiores, claro, por sua abertura ser maior.

A cabine é dominada por três displays espalhados pelo painel, todos com tecnologia OLED. O primeiro, de 11,9”, é usado para os instrumentos; o central é de 14,5” com tela curva e voltado para o motorista; e um de 10,9” para o passageiro dianteiro, oferecido como opcional. O acabamento é de ótima qualidade, com materiais macios em toda a parte superior do painel e das portas. O head-up display foi ampliado, com uma projeção 85% maior.

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A versão testada traz o motor 2.0 turbo de 204 cv e com tração integral quattro como opcional. O propulsor teve tantas alterações que pode ser considerado novo. Agora trabalha no ciclo Miller, mais eficiente, em que as válvulas de admissão fecham mais cedo e a compressão do combustível injetado é maior. E, pela primeira vez num motor TFSI, usa uma turbina de geometria variável, melhorando assim a resposta e a eficiência.

No que diz respeito ao chassi, a arquitetura de quatro rodas independentes foi mantida, com suspensão multibraços, na traseira, e duplo A, na dianteira. Como opcional, o conjunto pode receber amortecedores adaptativos. A direção é do tipo pinhão e cremalheira, com assistência elétrica.

A unidade 2.0 TFSI, sem eletrificação, do test-drive, era equipada com suspensão adaptativa. Logo nos primeiros quilômetros percebe-se que as acelerações e retomadas são muito ágeis, ajudadas pelo torque total logo em 2.000 rpm e também pela ação do câmbio DSG de sete marchas. A direção é muito direta e aproveita o sistema progressivo para ser precisa e ganhar peso no modo de condução Dynamic, o que também afeta a resposta do amortecedor. Em asfalto seco, a tendência a sair de frente em curvas mais rápidas é bem contida, aumentando a confiança do motorista e o prazer de condução. A frenagem mostra-se sempre potente e equilibrada.

Na versão 2.0 TFSI, o A5 custa 54.250 euros (R$ 338.281), na Europa. Como o A5 entra no lugar do A4, o lançamento no Brasil não levará muito tempo, com a expectativa de que chegue ainda em 2025.

Veredicto Quatro Rodas

A pedidos, o A5 ficou bonito e tecnologicamente mais avançado, substituindo o A4.

Ficha técnica – Audi A5

Preço: 54.250 euros (R$ 338.281)
Motor: gas., diant., transv., 4 cilindros, turbo, injeção direta, 16V, 1.984 cm³, 204 cv a 4.300 rpm, 34,7 kgfm a 2.000 rpm
Câmbio: automático, dupla embreagem, 7 marchas, diant.
Direção: elétrica
Suspensão: duplo A (diant.), multibraços (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.), sólido (tras.)
Pneus: 245/40 R19
Dimensões: comprimento, 483 cm; largura, 186 cm; altura, 144 cm; entre-eixos, 289,7 cm; peso, 1.770 kg; porta-malas, 445 l
Desempenho*: 0 a 100 km/h, 7,8 s; velocidade máxima, 248 km/h

*Dados de fábrica

• audi a5
• impressões ao dirigir