Ouem fica parado perde terreno para a concorrência. Essa máxima é seguida à risca especialmente pelas marcas que disputam o segmento de picapes médias. Em pouco mais de um ano, quase todas foram renovadas: Toyota Hilux, Chevrolet S10, Ford Ranger, Mitsubishi L200 e Nissan Frontier.
Menos radical do que a virada de geração da Hilux, a Ranger não foi muito além de um leve retoque no visual dianteiro e do painel. Nessa avaliação, testamos a versão top, Limited, de R$ 185.190, com motor 3.2 diesel, tração 4×4 e câmbio automático de 6 marchas.
O motor cinco cilindros 3.2 turbodiesel permanece sem alterações. E isso é bom, afinal ele produz 200 cv de potência e 47,9 mkgf de torque. Na pista, esses números foram traduzidos em um 0 a 100 km/h em 11,3 segundos. No consumo (urbano/rodoviário), a remodelada Ranger registrou médias de 9,1 km/l e 11,4 km/l.
Para efeito de comparação, a Toyota Hilux SRX (também top de linha) cravou um 0 a 100 km/h em 13,9 segundos e médias de consumo (cidade/estrada) de 10,0 km/l e 12,0 km/l – mais lenta mas com consumo um pouco menor, portanto.
Mecanicamente, a principal alteração está na estreia da assistência elétrica da direção. “Com isso, toda a linha Ford, desde o Ka, que é o nosso modelo de entrada, tem direção assistida eletricamente de série”, ressalta Katia Ribeiro, supervisora de produto da marca.
A chegada da linha 2017 deu à Ranger um painel redesenhado. “A barra horizontal prateada remete a uma viga metálica. É um recurso de estilo para conferir aspecto de robustez à cabine”, diz Fábio Sandrin, supervisor de design da Ford.
As boas novas da Ranger são mais notadas por quem assume o volante. Nem tanto pela direção elétrica, mas pela série de recursos eletrônicos de auxílio à condução. Respire fundo e prepare-se, pois a lista é grande.
De série, a Ranger Limited 2017 traz sete airbags, câmbio automático de seis marchas, alerta de colisão, controle eletrônico de estabilidade e tração, piloto automático adaptativo, auxílio de estacionamento com sensores dianteiros e traseiros e câmera de ré, assistente de partida em subida, controle de descida de rampa, farol alto automático, sensores de faróis e chuva e até sistema de permanência em faixa de rolamento.
Há ainda uma grande melhoria para os acompanhantes, em especial os pequenos: o banco traseiro passa a contar com sistema Isofix de ganchos para cadeiras infantis.
O quadro de instrumentos lembra o do Fusion, com velocímetro analógico central, ladeado por duas telas multifuncionais coloridas.
No asfalto, a Ranger segue boa de dirigir, com nível de conforto maior do que o da Chevrolet S10. Mérito da suspensão com calibragem mais suave. Na estrada, recomendo que faça uso do piloto automático adaptativo, pois qualquer descuido com o acelerador leva a picape a altas velocidades. A 100 km/h, o motor gira a apenas a 1.750 rpm.
O bom isolamento acústico da cabine torna a atenção com o limite da estrada ainda maior.
Curto circuito
Em um trajeto off-road feito após uma noite de chuva torrencial, os sistemas eletrônicos deram conta de manter a picape sob total controle mesmo nas ladeiras cobertas de lama, apesar dos pneus de uso misto (algo como 80% urbano e 20% terra).
O seletor de tração é eletrônico, por um botão giratório no console. A mudança de 4×2 para 4×4 pode ser feita em movimento, a até 120 km/h. Só a seleção da tração 4×4 reduzida pede a prévia parada total.
Os 1.009 kg de capacidade de carga podem ser distribuídos em uma espaçosa caçamba de 1.180 litros – 119 mais que a da S10, de 1.061 litros.
Além das novidades high-tech e da discreta mexida no visual, a Ranger Limited chega com garantia maior: passou de três para cinco anos, e agora oferece um plano de três revisões com preço fixo para os três primeiros anos ou 30.000 km. O preço de R$ 185.190 é alto, mas a Hilux consegue cobrar ainda mais (R$ 190.920)
Veredicto
Menos pela atualização visual e mais pelos equipamentos incluídos, a Ranger Limited está bem melhor: é a mais segura do segmento e uma das mais confortáveis, com dinâmica bem parecida com a de um Fusion.
Teste de pista (com diesel)
ACELERAÇÃO | |
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de 0 a 100 km/h: | 11,3 s |
de 0 a 1.000 m: | 33 s – 159,4 km/h |
VELOCIDADE MÁXIMA: | n/d |
RETOMADAS | |
de 40 a 80 km/h: | 4,8 s |
de 60 a 100 km/h: | 6,3 s |
de 80 a 120 km/h: | 8,7 s |
FRENAGENS | |
60 / 80 / 120 km/h a 0: | 17,8 / 29,6 / 70,4 m |
CONSUMO | |
Urbano: | 9,1 km/l |
Rodoviário: | 11,4 km/l |
Preço: | R$ 185.190 |
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Motor: | diesel, longitudinal, injeção direta, 3.198 cm3, 20 V, turbo, 5 cil., 200 cv a 3.000 rpm, 47,9 mkgf entre 1.750 e 2.500 rpm |
Câmbio: | automático, 6 marchas, 4×4 |
Suspensão: | independente, duplo A (diant.) e eixo rígido (tras.) |
Freios: | discos ventilados (diant.] e tambor [tras.] |
Direção: | elétrica, 12,1 m (diâmetro de giro), 3,4 (voltas entre batentes) |
Rodas e pneus: | liga leve, 265/60 R18 |
Dimensões: | altura, 184,8 cm; largura, 216,3 cm; comprimento, 535,4 cm; entre-eixos, 322 cm; peso, 2.261 kg; tanque, 80 litros; caçamba, 1.180 litros |