H-D Ultra Classic Electra Glide CVO x Electra Glide Ultra Limited

A Harley-Davidson leva a ideia de customizaçãoo a sério. Muito a sério. Aparentemente, o objetivo é que cada Harley seja completamente diferente da outra e que tenha a cara e a personalidade de seu dono. Para alcançá-lo, a marca norte-americana oferece milhares de acessórios opcionais originais (o que parece uma contradição em termos, mas não é).

A prova mais cabal de que a coisa é de fato para valer é que a empresa norte- americana mantém uma divisão apenas para desenvolvimento e fabricação de veículos especiais, a CVO, sigla para Custom Vehicles Operation (Operação com Veículos Customizados). Nos Estados Unidos, são quatro as motos equipadas a ponto de receber a sigla CVO: uma Street Glide, uma Road Glide, uma Softail Convertible e esta Electra Glide Ultra, a única delas a chegar ao Brasil.

A Harley-Davidson FLHTCU Ultra Classic Electra Glide CVO (essas siglas da Harley-Davidson são tão complicadas que a marca as está abandonando no Brasil, onde aplica apenas o nome de seus modelos, sem as letrinhas intrincadas) é o suprassumo do que a marca ícone do motociclismo à americana pode oferecer. Incorpora todo o requinte, sofisticação de acabamento e de materiais, tecnologia embarcada e motorização ponderosa disponível lá pelas bandas de Milwaukee, cidade do Wisconsin, na margem oeste do lago Michigan, onde está a sede da Harley-Davidson.

Irmã vaidosa

Agora que já fomos apresentados pode- mos usar apenas os prenomes, certo? Então, a Ultra CVO é, obviamente, uma derivação da Ultra Limited, que já é um modelo bastante equipado – neste teste, acompanha a chefe, para servir como parâmetro e para quantificar os ganhos de rendimento com a adoção do motor especial na versão mais equipada. A CVO custa, segundo a Fipe, 104 933 reais, contra 72 742 reais da Ultra Limited, pela mesma pesquisa. Isso nos leva a 32 191 reais de diferença, justificada principalmente pela pintura especial (sensacional sob qualquer aspecto, coisa de artista) e pelo motor Screaming Eagle de 1 800 cc (110 polegadas cúbicas), mais potente e torcudo graças a um ligeiro aumento do diâmetro dos cilindros. Mas não é só: como veremos, há muito mais equipamentos e acessórios (inclusive alguma “perfumaria”) a justificar a diferença de preço quase do tamanho de uma deliciosa Harley-Davidson Sportster Custom XL 1200C, para ficar com um exemplo da própria marca ianque.

Uma Ultra Limited – que já é o sonho de muitos estradeiros – sai da loja com um poderoso sistema de som de grife Harman-Kadron, piloto automático (cruise control), faróis auxiliares, freios ABS de última geração, com sistemas da grife Brembo, aquecedores de manoplas, instalação completa para intercomunicadores pessoais e até acendedor de cigarros (na verdade, usado como tomada 12V, já que fumar e pilotar motocicleta está fora de cogitação).

Na CVO, a primeira diferença evidente é a pintura especial, mais agressiva e menos conservadora que na Limited. A Harley-Davidson, desde sempre, dedica especial carinho à pintura semiartesanal de seus modelos.

Com mais atenção, vê-se que muito mais coisas são diferentes, como rodas, discos de freio, piscas, manoplas, pedaleiras, escapamentos, painel, banco e uma infinidade de cromados e detalhes extras de acabamento.

O que mais chama atenção é a inscrição 110 em vez de 103 na tampa lateral do motor. Ela indica o deslocamento volumétrico do motor, em polegadas cúbicas. A CVO ganhou pistões maiores em diâmetro e, em vez de 103 polegadas cúbicas (que equivalem às 1690 cc do motor da Ultra Limited), seus cilindros tiveram a capacidade volumétrica aumentada para 1 802 cc. Além disso, o filtro de ar é de competição e os escapamentos são dimensionados, todos da linha Screaming Eagle, de acessórios de performance da marca.

A fábrica declara um incremento de 2 “quilos” a mais de torque para a CVO, chegando a 15,9 mkgf a 3 500 rpm. A Ultra Limited já rende mais que suficientes 13,9 mkgf de torque máximo a 3 250 rpm – como você já deve saber, a fábrica não divulga dados de potência máxima de seus motores, sabe-se lá por quê, apenas os dados de torque máximo.

Economia na paz

O passo inicial deste teste peculiar foi percorrer cerca de 100 km em sexta marcha e sempre abaixo dos 100 km/h. Nessa condução pacata, em regime de baixos giros, ambas se equivalem. Mesmo o desempenho não é perceptivelmente diferente, apesar da diferença de motorização. Nem ao menos o ruído do motor muda, apesar dos escapes esportivos da CVO. Nessa balada, elas marcaram 26,5 km/l, consumo extraordinário para motos que ultrapassam 400 kg em ordem de marcha.

Toda essa fraternal semelhança acaba-se rispidamente, entretanto, quando o piloto torce o acelerador com vontade. A CVO mostra suas garras e fala mais grosso que a irmã menos enfeitada.

A maior agressividade logo se revela pelo ronco do motor. O filtro de ar se incumbe de fazê-la respirar melhor e o som emitido pelos escapes passa a ser um convite para acelerar.

As diferenças nas medições de retomadas entre uma e outra dessas gigantes americanas são imensas. Em qualquer marcha e velocidade, a CVO é mais rápida em retomadas que a Limited, às vezes por mais de 1 segundo. Mesmo pesando 12 kg a mais, na prova de aceleração a Ultra CVO levou exatamente 5,4 segundos até atingir 100 km/h partindo da imobilidade, contra 6,6 segundos da Ultra Limited. É de tirar o chapéu. Obviamente que nessas condições a moto com motor maior e mais potente acaba por consumir mais, fazendo 14,5 km/l, contra 17 km/l da irmã também fortinha, porém mais comportada.

Elas são idênticas no tocante à posição de pilotagem – superconfortável, convida a passar horas e horas na estrada – e dirigibilidade em curvas, freando com precisão e invertendo curvas com facilidade, desde que você não se esqueça, é claro, de que está sobre uma moto de quase meia tonelada (somando o peso de ocupantes e bagagem, pode mesmo chegar a tanto).

A CVO conta com encosto também para o piloto (ambas oferecem o sissy bar para o garupa) e um eficiente sistema GPS, itens que fazem muita diferença em uma viagem longa, mas que não são exclusividade da versão, pois o dono de uma Ultra regulamentar também pode adquirir esses acessórios em qualquer concessionária da marca. O que realmente é exclusivo da CVO são as rodas, os escapes e o motor. Por meio de um cadastro do proprietário da CVO na fábrica, e somente com ele, munido do número do chassi de sua moto, você consegue comprar peças exclusivas para o modelo (o que também dá um pouquinho de medo). A CVO ainda conta com acionamento hidráulico da embreagem, o que faz diferença no conforto das trocas e facilita encontrar o ponto morto.

Enfim, se uma Electra Glide Ultra Classic Limited já traz no pacote tanta exclusividade, conforto e graça de viajar, imagine o patamar atingido pela Ultra CVO. Apenas 50 unidades desse modelo virão para o Brasil. Já são cult, em breve serão certamente colecionáveis.

H-D Electra Glide Ultra Tocada

Apesar do peso elevado, a posição de pilotagem e o bom torque em baixa facilitam a vida do piloto em manobras.

★★★

Dia a dia

Ela foi projetada para longas viagens no asfalto bom. Não vale a pena tirá-la da garagem para fazer menos de 100 km.

★

Estilo

Não é dos mais modernos, mas mantém com maestria o visual característico e tradicional que cativou milhões de fãs.

★★★

Motor e transmissão

Excelente torque em baixas rotações e transmissão final por correia dentada garantem excelente resposta em baixa. O câmbio é duro e barulhento.

★★

Segurança

Disco duplo na dianteira e outro bem dimensionado na traseira, mais ABS, proporcionam eficiência de frenagem mesmo quando carregada.

★★★★

Mercado

É o sonho de consumo para quem já teve todo tipo de Harley- Davidson. Não é moto para pilotar sozinho: a esposa tem grande peso na decisão
de compra.

★★★

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