Honda CB 1000R

Já andamos na Honda CB 1000R, o próximo lançamento da marca líder para as grandes cilindradas. O segmento de mercado das naked de maior porte começou a fritar depois que a Honda anunciou que não iria cedê-lo sem uma boa guerra à concorrência, o que aconteceu no lançamento simultâneo de VFR 1200 e Transalp VT 700, há alguns meses.

Para conseguir esta reportagem exclusiva para você, fomos até Varginha (MG), a cerca de 320 km da redação, em São Paulo. Lá, o importador independente Lenany Motorsports, especializado em superesportivas, acaba de trazer uma CB 1000R. Ela foi posta à venda por 49900 reais – o preço nos Estados Unidos é de 10000 dólares. Depois de convencer Leonardo Martins, o proprietário, a nos emprestar um modelo zerinho recém chegado de Nova York através de Santos, saímos pelas deliciosas estradas mineiras com aquela que será uma das sensações dos próximos meses.

Convenhamos, a moto é daquelas que dá vontade de quebrar o cofrinho na hora, adiar o casamento, cancelar a viagem para o exterior. Quem gosta de naked – e, principalmente, quem tem uma CB 600F Hornet e quer “crescer” vai perder o sono com a CB 1000R. Ela não tem, em nenhum lugar do mundo, o prenome Hornet, mas vai ser muito difícil escapar do apelido “Hornet Mil”, pelo qual já está ficando famosa no Sul de Minas.

A CB 1000R foi lançada no Salão de Milão em novembro de 2007, com a mesma cara com que chega ao Brasil – e aos Estados Unidos também, onde foi lançada agora, depois de circular pela Europa por quase quatro anos, depois de suceder a Honda CB 900F Hornet, descontinuada com sua chegada.

Nos Estados Unidos, só é oferecida no preto perolizado da versão avaliada, mas na Europa tem as opções branc (linda!), preta (esta mesma, discreta) e tricolor (com rodas douradas, um pouco exagerada, na minha opinião).

Apesar de já lançada há alguns anos, o estilo desta “mil” peladona não sentiu o peso do tempo, e parece recém saído das pranchetas – é certamente bem mais atual que o da nova Hornet, apresentada no mês passado.

A moto é boa demais, um primor de equilíbrio e possibilidades: se você quiser descer o braço, vira um canhão. Ela leva o motor da CBR 1000RR de 2007 – com cerca de 60 cv a menos, é claro, e dosado para uso em faixas de giro mais amenas. O motor refrigerado a água de 998 cc tem as tampas do cabeçote e do alternador feitas de magnésio, para aliviar o peso. São 123 cv a 10000 rpm e torque de 10 “quilos” a 7750 rotações.

Na CB 600F Hornet, a potência específica (por litro) é maior, pois ela tem 102 cv – mas o torque bem maior da 1000 e seu aproveitamento na faixa das médias rotações faz a diferença.

A CB 1000R é mais fácil de guiar em baixa e, por incrível que pareça, melhor para a cidade que a irmã menor, exigindo menos troca de marchas e provocando menos patinação da embreagem nas partidas. Por falar nisso, a embreagem é de acionamento hidráulico e ambos os manetes (também o de freio) oferecem regulagem, o que é ótimo para ajustes ergonômicos.

O escape é parte importante da figura de uma quatro-em-linha desnuda, não deve ser subestimado. A Honda caprichou no visual dessa bela peça de aço inox, homenageando, com as formas das curvas frontais, a saudosa CB 400 Supersports dos anos 70. O cano direito se revolve sob os demais ao se juntar ao centro, na formação quatro em um que acelera convenientemente os gases. A parte final e a ponteira do sistema de escape ficam sob a moto, como na Hornet, promovendo a centralização das massas e baixando o centro de gravidade. O conjunto é impregnado de muita preocupação aerodinâmica, com uma carenagem a definir-lhe a forma – e a evitar turbulência de vento.

A preocupação com o arrasto aerodinâmico evidencia-se também na pequena carenagem frontal (traz as mesmas aletas laterais presentes na nova Hornet). O grupo óptico é dominado pelo farol de uma só lâmpada incandescente convencional (halógena, de duplo filamento) em um refletor multifacetado em forma de triângulo invertido. Essa minicarenagem tem um bico formado por um círculo de sete leds azulados (eram cinco nas versões até 2010). Forma uma espécie de “focinho” que é a marca frontal do visual da CB 1000R. Ela abriga o painel inteiramente digital, composto de três mostradores de cristal líquido cinza-azulado, muito bonito. O velocímetro é numérico, mas o conta-giros é em um arco de

bloquinhos que vão sendo preenchidos da esquerda para a direita. Bonitinho, mas impõe maior esforço à leitura e recebe mais reflexos que o velho copinho de ponteiro.

O painel inclui ainda marcador de temperatura do líquido de arrefecimento, hodômetro fixo com mais dois parciais, relógio e indicações de consumo instantâneo e médio.

A ergonomia é padrão, com punhos bem acabados e caprichados, manetes reguláveis e um guidão cônico de alumínio de boa empunhadura, largo o suficiente para controlar a moto em curvas de qualquer raio, mesmo quando algum esforço para deitar ou contraesterço se faça necessário.

A posição de pilotagem é muito semelhante à da Hornet, com um pouquinho do peso do condutor sobre os punhos. Se não é um convite à longa estrada, mantém coerência com a pitada de esportividade que a posição ligeiramente recuada das pedaleiras sugere – e permite muito mais conforto para uso diário que qualquer superesportiva. O cockpit é igualmente uma remissão à CBR 1000RR Fireblade, com um selim esportivo individual para o piloto, que vai muito bem ajustado e com firmeza nas pernas, que se encaixam nas curvas do tanque.

O visual é moderno, apesar de seus bons anos de janela. Destaca-se a imensa viga de alumínio que é a base da estrutura, a partir da fixação da balança traseira. Larga, essa peça principal do chassi transmite impressão visual de solidez, que se confirma no comportamento da moto em curvas, sem torções e oscilações. O subchassi traseiro que apoia rabeta (elevada e minimalista, como manda a tendência atual) e banco também é de alumínio.

A moto, com tanto metal nobre, é bem leve. São 217 kg em ordem de marcha, contra 188 kg da Hornet na mesma condição. Também é leve rodando, mesmo em baixa velocidade – e muito maneável. Faz curvas de qualquer raio com a desenvoltura de uma moto urbana e é extremamente agradável de pilotar em trechos urbanos, sua vantagem mais evidente sobre uma superbike, por exemplo.

Além do chassi, contribuem para o bom desempenho ciclístico do modelo o conjunto de suspensões, multirreguláveis, ambas, na frente e atrás. Na dianteira, bengalas invertidas de 43 mm de diâmetro e 12 cm de curso. Atrás, um belíssimo monobraço de alumínio (facilita enormemente a retirada da roda traseira e expõe, com as glórias que merece, a maravilhosa roda de quatro raios curvos) lê o piso através de um amortecedor a gás com ajustes de pré-carga da mola, compressão e extensão, de 12,8 cm de curso. Fechando o quesito estabilidade, pneus aro 17 polegadas de superbike (radiais de perfil baixo) completam o serviço.

Os freios Tokiko são excelentes, quase superdimensionados para o peso da motocicleta. Os dois discos frontais flutuantes de 310 mm de diâmetro são mordidos por pinças de quatro pistões opostos dois a dois, montadas radialmente. O disco traseiro de 256 mm de diâmetro traz pinça de duplo pistão, um luxo digno de superesportivas. O comportamento é irretocável. É o que há de melhor no segmento, exceto pela ausência de C-ABS no modelo testado. O opcional inclui a pinça dianteira direita de um pistãozinho a mais só para o acionamento conjunto com o pedal do freio traseiro.

Apesar de esta ser uma avaliação um pouquinho fora de nossos padrões habituais, ela nos permitiu rodar cerca de 200 km com a moto em trechos de estrada (retas generosas para abrir o gás e curvas de diferentes raios) e cidade, a surpreendente – e congestionada – Varginha, polo do desenvolvimento da região. A moto só aumentou as expectativas e gerou uma enorme ansiedade a respeito de seu preço final nas concessionárias, que deverá ficar próximo aos 44000 reais, confirmação que você só terá na próxima edição.

Ainda que a Honda CB 1000R tente esquivar-se das comparações nominais com a CB 600F Hornet, ela se apresenta ao mercado brasileiro como uma clara evolução de cilindrada para a média da Honda, dentro da configuração de propulsores quatro-em-linha. Para muitos, entre os quais me incluo, são os mais deliciosos motores motociclísticos para ouvir e acelerar.

TOCADA

Boa demais, sempre na mão, pequena, leve e maneável, e com pegada de superbike se der vontade de ignorar o resto do mundo.

★★★★★

DIA A DIA

Parece extremamente adequada, tem tudo o que é preciso para ser a única moto. Atrai cobiça um pouco demais.

★★★★

ESTILO

De 2007, mas ainda moderno e atraente. É precursora da nova geração das naked com farol triangular emoldurado.

★★★★

MOTOR E TRANSMISSÃO

O motor da Fireblade de 2007 ajustado para médias rotações ficou delicioso. O câmbio é padrão.

★★★★

SEGURANÇA

Chassi rígido, boas suspensões, bons pneus, freios perfeitamente dimensionados. Na versão avaliada, faltou ABS.

★★★★

MERCADO

A seguir os passos da família, vai bombar no segmento. Afinal, o Brasil é o país do mundo onde mais se vende Hornet.

★★★★