Honda Fit

O desenvolvimento da nova geração do Honda Fit foi uma missão espinhosa para designers e engenheiros da fábrica. O motivo, como sempre acontece com todo automóvel que se consagra um grande sucesso de vendas, foi a responsabilidade de renovar o modelo sem perder características que fizeram dele um campeão. Desde 2001, a Honda já comercializou no mundo quase 5 milhões de unidades do Fit (chamado Jazz em alguns mercados). Esse carro, aliás, é um dos mais populares da marca, vendido em 123 países, segundo a empresa.

O tamanho do desafio não intimidou os projetistas, no entanto. As mudanças que eles promoveram ficam logo evidentes ao primeiro olhar, com a adoção de um design de formas mais geométricas e vincos fortes, dentro do código de linguagem estilística dos mais recentes modelos da montadora japonesa (como o CRV, o Clarity Fuel Cell ou mesmo o esportivo NSX, ainda que este exista apenas em forma de protótipo). O novo estilo Honda é visível nas nervuras no perfil da carroceria, na traseira e também na grade dianteira bem mais saliente do que antes. A silhueta de minivan foi conservada, como forma de continuar oferecendo as vantagens em termos de habitabilidade e funcionalidade que conquistaram grande parte dos seus clientes.

Por dentro, o painel segue o visual já conhecido em outros carros da marca, como no Civic, com compartimentos das saídas de ar sobrepostas e o volante de três raios. A parte superior do console central é voltada para o motorista, o que dá a sensação de maior envolvimento, de cockpit. Os bancos fazem sua parte apoiando bem (melhor que os da geração anterior) o corpo lateralmente.

Como toda nova geração tem obrigação de superar a antecessora, a missão dos projetistas japoneses impunha que o Fit ficasse maior e melhor, exigência satisfeita com a adoção de uma nova plataforma cerca de 3 cm mais longa na distância entre-eixos, o que resultou em mais espaço para pessoas e bagagem. A capacidade do porta-malas aumentou de 337 para 386 litros. E a variabilidade da configuração do interior foi mantida com o sistema Honda Magic Seat, que permite rebater os bancos, sendo que esta versão traz uma novidade mundial: o assento do passageiro dianteiro gira para fora do carro, a fim de facilitar o acesso de pessoas com mobilidade reduzida.

A nova plataforma trouxe ainda outros benefícios, como a redução de peso e o aumento da rigidez do monobloco, características que favoreceram a dirigibilidade do carro. Os engenheiros japoneses admitem que usaram o VW Polo europeu como referência nessa fase do projeto, buscando a mesma agilidade, estabilidade e bom comportamento em curvas do hatch alemão. Em função desse objetivo, o Fit ganhou aprimoramentos na suspensão. Na frente, a estrutura continua a ser do tipo McPherson, mas com alterações na geometria. Atrás, há um novo eixo de torção, em H, que em nosso test-drive nos arredores de Tóquio se apresentou muito competente em manter as rodas presas ao chão. Com essa mudança de suspensão e o design mais agressivo, fica claro que ele deve agradar em cheio a um público que tem um perfil um pouco mais esportivo do que antes.

A evolução do Fit também é sentida na direção, com assistência elétrica, que ficou mais precisa e comunicativa. Os freios, igualmente, satisfazem ao motorista, com respostas rápidas. Não surpreende, portanto, o comportamento mais estável e preciso do novo Fit, que conseguiu reduzir a inclinação da carroceria em curvas, frenagens e arrancadas. Outra melhoria é o retrabalho no revestimento antiacústico, o que o deixou mais silencioso.

Híbrido oriental

No que diz respeito ao motor, no Japão, o Fit será oferecido com três opções, todas novas: 1.3 16V de 100 cv, 1.5 16V (com injeção direta de gasolina) de 132 cv e 1.5 Sport Hybrid i-DCD de 135 cv. Nesta última versão, também avaliada no Japão, o sistema IMA foi substituído por tecnologia híbrida nova, mais competente e limpa, com um 1.5 a gasolina (funcionando em ciclo Atkinson) apoiado por motor elétrico integrado ao módulo do câmbio automatizado de sete marchas, com dupla embreagem. O recarregamento das baterias de íons de lítio, acondicionadas sob o piso para não roubar espaço da cabine, faz-se com energia recuperada nas frenagens e nas desacelerações. Para o Brasil, a Honda ainda não revelou como será a oferta de motores. A princípio, por aqui o Fit teria os mesmos motores flex 1.4 de 101 cv e 1.5 de 116 cv (sempre com etanol), com câmbio nas versões manual e automático, ambos de cinco marchas. Mas existe a possibilidade de a fábrica brasileira substituir o 1.4 pelo novo 1.3 16V, que viria acompanhado do CVT, tipo de câmbio que existia como opção na primeira geração brasileira. A boa notícia é que, apesar do sigilo, o Fit não deve demorar a chegar. Fontes na Honda informam que ele é esperado pela rede autorizada para o fim do primeiro trimestre de 2014.

Para esta apresentação, avaliamos também um carro equipado com motor 1.5 e câmbio manual de seis marchas e ficamos bem impressionados com o desempenho do carro, embora ele tenha deixado bem claro que esse motor prefere respirar em rotações mais elevadas, acima das 2000 rpm, para entregar suas melhores respostas. A fábrica não divulgou os números de performance desta versão, mas o consumo homologado no ciclo japonês é de 18,1 km/l, no uso misto cidade/estrada, o que mostra sua vocação para a economia.

Pelo que vimos nesse primeiro contato com o Fit, apesar da missão espinhosa, os projetistas japoneses podem respirar aliviados: cumpriram a meta sem arranhar sua imagem.

VEREDICTO

Maior, mais bonita e com novos motores (ainda não confirmados para o Brasil), terceira geração do Fit supera a atual com facilidade.

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