Hyundai Ioniq 5 vem ao Brasil mostrar porque é o maior pesadelo da Tesla

O Hyundai Ioniq 5 é especialista em nos enganar. As imagens que ilustram este texto já estão enganando você neste momento. Porque ele aparenta ser do tamanho de um VW Golf, mas é um grande crossover elétrico e chega ao Brasil para nos apresentar o que a Hyundai pode fazer de melhor quando dispensa os motores a gasolina.

Veja: um hatch médio tem cerca de 4,20 m de comprimento e entre-eixos por volta dos 2,60 m, enquanto o Ioniq 5 tem 4,65 m de comprimento e 3 m de entre-eixos. Na prática, está mais próximo das dimensões de um Jeep Commander, que mede 4,76 m e tem 2,76 m de entre-eixos.

As linhas do Ioniq 5 proporcionam uma bela ilusão de ótica e, por mais exótico que possa parecer, este Hyundai se tornou uma dor de cabeça para a Tesla nos Estados Unidos.

Este crossover foi o escolhido para estrear a plataforma E-GMP do Grupo Hyundai, ampla e com arquitetura de última geração baseada em 800 V (tensões maiores diminuem a demanda por cabos mais grossos e permitem melhora na eficiência e aumentam a potência de recarga). Esta base é a mesma do Kia EV5, que também acaba de ser lançado no Brasil.

Foi um passo importante para o conglomerado sul-coreano, ainda que tenha demorado um pouco. A Tesla é referência em carros elétricos no mundo inteiro justamente por ter largado na frente com venda de elétricos em larga escala. Mais que isso, também saiu na frente ao deixar de tratar os elétricos como veículos exóticos e a tratá-los como um equipamento eletrônico atualizável de forma a se moldar aos gostos do cliente.

O Hyundai Ioniq 5 é exótico só por fora. Na verdade, as linhas retas tomam o o Hyundai Pony, primeiro carro da marca – lançado em 1974 e que, por sinal, era um hatch – como inspiração.

A inspiração continua nos conjuntos ópticos. Os faróis full-led têm assinatura quadrada, mas um elemento é original deste carro: a borda prateada sob a grade tem barras verticais retroluminescentes que acendem-se durante a noite e, quando o carro está carregando, indica o nível da carga.

Na traseira, as lanternas formadas por pontos de leds são uma interpretação moderna das antigas lanternas com elementos que ocupavam quadrados bem definidos. O para-choque, as molduras nas caixas de roda, as saias laterais e a base do para-choque dianteiro são sempre cinzas, seja o carro pintado de branco, cinza sólido ou nas interessantes cores preta e cinza foscos.

Se você é sensível a esse aspecto de carro-conceito, saiba que por dentro o Ioniq 5 é um SUV executivo. Além do enorme espaço interno, tem bancos traseiros com regulagem elétrica do encosto, persianas de privacidade nos vidros laterais e saídas de ar-condicionado pelas colunas. Além disso, há comandos elétricos para afastar o banco do carona e liberar mais espaço.

Arrisco dizer que quem viaja na frente tem ainda mais conforto. Não é pelo console separado do painel, e com ajuste longitudinal que libera mais espaço para as pernas, mas pela justificativa de isso existir: os bancos dianteiros reclinam exatamente como aquelas “poltronas do papai”, que levantam um apoio para as pernas. Então, é bom que o console se mova junto.

É só escolher direitinho a playlist ou os sons relaxantes gravados na central multimídia para tocar no som Bose, ligar a ventilação dos bancos (para os dois dianteiros) e abrir as persianas do teto panorâmico (abrem-se do meio para fora) para completar. Aquela parada para recarregar na estrada nunca mais será a mesma.

Quem troca os Tesla (geralmente, os Model Y) por um Hyundai Ioniq 5 nos Estados Unidos costuma ter o conforto e a qualidade de montagem do carro como argumentos, além do fato de preservar todos os botões físicos, com os quais estamos acostumados, bem localizados. Até o ar-condicionado tem botões dedicados, mesmo que táteis.

Compacto para quem vê e para quem anda

Há uma variedade de versões em outros mercados, mas a Hyundai optou por trazer o Ioniq 5 Signature, uma configuração topo de linha abaixo do esportivo Ioniq 5 N. Estará em pré-venda até meados de outubro por R$ 394.990.

Tem câmera 360°, frenagem automática de emergência, controle de cruzeiro adaptativo, assistente de permanência em faixa, monitor de ponto cego, assistente de estacionamento traseiro. Contudo, os retrovisores digitais ficaram de fora do pacote escolhido para o Brasil. Ainda bem…

Esta é a versão mais completa do elétrico e é equipada com dois motores, um por eixo, que somam 325 cv e 61,6 kgfm. A bateria também é a maior disponível, com 84 kWk. Pelo ciclo de medição do Inmetro, roda até 374 km com uma carga.

O benefício da arquitetura moderna está em aceitar recargas a até 350 kW, a maior potência entre os carros elétricos vendidos no Brasil e também a maior disponível em alguns pouquíssimos carregadores. Nesta condição específica, a carga vai de 10 a 80% em apenas 18 minutos.

O Hyundai Ioniq 5 ainda tem uma função que chama a atenção nos elétricos chineses, que é a possibilidade de alimentar equipamentos elétricos e até uma casa com sua bateria (V2L), desde que se respeite os 3,6 kW (3600 w). E o acessório que permite fazer isso não é vendido como acessório, acompanha o carro assim como o carregador wallbox (Weg, de 7,7 kW)  e o carregador portátil (2,6 kW). Coisa rara, também.

Aquela ilusão de óptica se traduz em uma ilusão nas sensações. Ao volante, o Ioniq 5 não parece ser tão grande graças a algumas características. Não há longos balanços (o espaço entre a roda e o início ou fim do veículo), a direção tem respostas rápidas e seus 2.180 kg são muito bem controlados pela suspensão.

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É pesado, é grande, o entre-eixos é longo mas, pelo menos no circuito travado do Autódromo da Capuava, em Indaiatuba (SP), o Hyundai conseguiu demonstrar um comportamento invejável para um carro elétrico. Quer dizer que sofreu pouco para contornar as curvas rápido.

O que faz de tão diferente é conseguir manter a velocidade e até mesmo permitir acelerar mais cedo nas saídas de curva sem que os controles de tração e estabilidade intervenham tanto. O segredo pode estar nos motores: o mais potente é o traseiro, com 225 cv, enquanto o dianteiro tem 100 cv. E a tração nas quatro rodas sempre ajuda.

A modulação do freio é a ideal, não deixa o Ioniq 5 parecer pesado. E as acelerações são convincentes, com 0 a 100 km/h declarado pela fabricante de 5,3 segundos. A velocidade máxima é limitada a 185 km/h.

Nessas de tentar parecer o que não é, o que o Hyundai Ioniq 5 consegue é causar boas impressões. Depois dos hatches que querem ser SUVs, temos um SUV que quer ser hatch e que, à medida do possível, se comporta como tal.

Ficha técnica – Hyundai Ioniq 5 Signature

Preço: R$ 394.990
Motor: 2 elétricos, diant. 100 cv e tras. 225 cv; potência máxima, 325 cv; torque máximo, 61,6 kgfm
Bateria: íons de lítio, 84 kWh
Carregamento: potência máx. AC, 11 kW; DC 350 kW; 0 a 100% (11 kW), 7h35m; 10-80% (50 kW), 1h10m
Câmbio: aut., 1 m., 4×4
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.), multibraços (tras.)
Freios: disco ventilado
Pneus: 255/45 R20
Dimensões: compr., 465,5 cm; larg., 189 cm; alt., 162,5 cm; entre-eixos, 300 cm; peso, 2.180 kg
Desempenho*: 0 a 100 km/h, 5,3 s; veloc. máx. de 185 km/h