Impressões ao dirigir: Mercedes-AMG GT R, evolução nada discreta

A manhã nasceu seca no Autódromo Internacional do Algarve, em Portugal, mas o asfalto ainda estava molhado após uma noite chuvosa.

Enquanto coloco o capacete, Bernd Schneider, pentacampeão do Campeonato Alemão de Turismo e responsável por conduzir o carro que serviria de guia para os três Mercedes-AMG GT R avaliados por jornalistas, disse: “A pista tem trechos com baixa aderência. Ao menos no início, vamos andar com o controle de estabilidade ativado”. E lá fui eu!

Obedeci Schneider, mas, aos poucos, o seletor giratório que ajusta o nível de tolerância dos sistemas de auxílio à condução foi me chamando mais a atenção. Com nove níveis de intervenção, esse dispositivo vem das pistas, mais especificamente do AMG GT3 de corrida, e permite que as rodas motrizes (traseiras) derrapem mais ou menos, de acordo com a capacidade/coragem do piloto.

Na pista, procurava me manter colado em Schneider (sempre que a distância aumentava, ele levantava o pé e esperava o grupo). Acredite: ainda que o guia demonstre a mais absoluta serenidade ao volante, é muito árdua a tarefa de acompanhar um ex-piloto de Fórmula 1.

Com 15 barras verticais cromadas, a grade do GT R remete à do 300 SL com o qual a Mercedes disputou a mítica Carrera Panamericana em 1952, no México, e também à do AMG GT3. Abaixo dos faróis, o R exibe tomadas de ar maiores.

A carroceria, na porção dianteira, é 4,6 cm mais larga que a do AMG GT normal. No entanto, a distância entre uma roda e outra do eixo dianteiro é apenas 1,3 cm superior. Ou seja, a maior parte do aumento vem da adoção de para-lamas anabolizados.

O spoiler dianteiro e as cortinas aerodinâmicas juntam-se ao defletor de fibra de carbono posicionado à frente do motor para melhorar a aderência em altas velocidades. Esse defletor ativo desce 4 cm automaticamente acima dos 80 km/h (em modo de condução Race) ou 120 km/h (nos modos Comfort, Sport e Sport Plus), alterando significativamente o fluxo de ar.

Parece pouco, mas é suficiente para gerar o que é conhecido como efeito Venturi, uma sucção contra o solo, evitando que a frente seja erguida pelo ar. Segundo a Mercedes, a força descendente aplicada é de 40 kg, a 250 km/h.

Roda gigante

Atrás, a carroceria também está mais bombada em função dos para-lamas maiores: são 5,7 cm extras em relação ao AMG GT “não R”. Assim como na frente, os para-lamas maiores permitiram a adoção de rodas gigantes – e pneus idem: 275/35 aro 19 na dianteira e 325/30 aro 20 na traseira.

O duplo difusor traseiro, as saídas de ar maiores e o aerofólio traseiro fixo (e de regulagem manual) são outras medidas adotadas para manter o GTR obediente ao seu dono. Somadas, as soluções aerodinâmicas são capazes de gerar um downforce de 155 kg sob condição de velocidade máxima. Qual é ela? 318 km/h!

A luta contra o peso foi uma constante no desenvolvimento do supercupê, que pesa 15 kg a menos que o GT, mesmo com a adição de componentes como o eixo traseiro autodirecional, o aerofólio, os elementos ativos da aerodinâmica e os alargamentos da carroceria.

A novidade mais chamativa no eixo traseiro diz respeito ao efeito autodirecional das rodas, que têm a capacidade de virar até 1,5 grau no sentido contrário ao das dianteiras em velocidades de até 100 km/h e no mesmo sentido acima dos 100 km/h, aumentando significativamente a capacidade de contorno de curva.

O motor é o mesmo V8 4.0 com dois turbos e injeção direta de gasolina, porém com taxa de compressão menor (9,5:1 ante 10,5:1) e pressão de trabalho dos turbos maior (de 1,2 para 1,35 bar). Mudanças pontuais, mas suficientes para ter em sua ficha técnica respeitosos 585 cv de potência e 71,4 mkgf de torque.

Aliado ao V8, o câmbio automatizado de sete marchas e dupla embreagem confere ao GT R um 0 a 100 km/h em 3,6 s. Na pista, ele já havia se mostrado competente. Saio para as estradas que rodeiam o autódromo para senti-lo na vida real. A experiência é sensacional. Em trechos sinuosos, o eixo traseiro parece ter vida própria. O controle é total.

Com o trabalho conciliado da direção (precisa e direta, com só 1,9 volta de um batente a outro) e do acelerador, dá para engolir curvas transversalmente. Pena que isso significa deixar imprimido nela boa parte dos pneus traseiros.

Está de parabéns!

Como um bom vinho, o tempo tem feito bem ao AMG GT. Madura, esta versão R (que chega ao Brasil neste primeiro semestre) agrada e surpreende até o mais experiente amante de esportivos. Por 20% a mais que o AMG GTS (que custa por aqui R$ 978.900), o R é sensivelmente mais competente e, pasme, mais confortável em pisos irregulares.

É, sem dúvida, um rival direto de esportivos como Porsche 911 GT3 e McLaren 570S. Dificilmente a AMG poderia se dar um presente mais adequado para comemorar – agora, em 2017 – meio século de vida.

Veredicto

Desenho arrebatador, desempenho colossal. É um carro de pista que também pode andar na rua.

Ficha técnica – Mercedes-AMG GT R

• Preço: 165.000 euros (na Europa)
• Motor: gas., diant., long., V8, biturbo, 3.982 cm3, 32 V, 585 cv a 6.250 rpm, 71,4 mkgf a 1.900 rpm
• Câmbio: automatiz., dupla embr., 7 marchas, tração traseira
  
• Suspensão: Duplo A (diant.), multilink (tras.)
• Freios: discos ventilados
• Direção: elétrica
• Rodas e pneus: 275/35 R19 (diant.); 325/30 R20 (tras.)
• Dimensões: comp., 455,1 cm; largura, 200,7 cm; altura, 128,4 cm; entre-eixos, 263 cm; peso, 1.630 kg; tanque, 65 l; porta-malas, 285 l
• Desempenho: 0 a 100 km/h em 3,6 s, vel. máx., 318 km/h

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