Impressões: Chevrolet Onix Plus sacrifica detalhes para lacrar no conjunto

A General Motors não quer saber de brincadeira com o novo Chevrolet Onix.

Fazendo uso de uma plataforma chinesa, a GEM (desenvolvida em parceria com a SAIC), solução vista com olhos céticos por muitos, a fabricante entregou ao mercado a nova geração do hatch e de sua derivação sedã, agora chamada Onix Plus (adeus, Prisma!), com uma receita arrebatadora.

Tudo para mantê-los como a família de carros mais vendida do país. E tudo isso segurando, pelo menos neste primeiro momento, os preços praticados até o início deste mês com a geração anterior (transformada em linha Joy).

Sejamos honestos:  itens como internet WiFi a bordo, seis airbags, alerta de ponto cego, assistente de estacionamento e carregador sem fio de celulares ainda soam como coisa de veículo de luxo.

Mas a versão de topo Premier do Onix terá tudo isso. É um recado claro à concorrência: virem-se para correr atrás.

-Clique aqui e confira versões, preços e equipamentos do Onix hatch
-Clique aqui e confira versões, preços e equipamentos do Onix Plus

Como foi possível evoluir tanto em desempenho, eficiência, segurança (cinco estrelas no Latin NCAP) e tecnologia sem aumentar os preços? Apelar à alta competitividade dos chineses no desenvolvimento ajudou, claro.

Mas não ficou só nisso. QUATRO RODAS rodou por 190 km com o novo Onix Plus Premier II, a versão mais cara do sedã, e aponta os segredinhos por trás da receita do pequeno três-volumes, que já não está mais tão pequeno assim.

Grandes qualidades em dose compacta

Falemos, primeiro, do mais importante: a estrutura. Apesar de ter crescido 19,4 cm em comprimento, 4,1 cm em largura e 7,2 cm em distância entre-eixos, e de contar com 17% a mais de aços de alta resistência em relação ao Prisma, o Onix Plus pesa apenas 1.117 kg, 75 kg a menos do que um VW Virtus Highline.

Por isso, na prática, os 116 cv de potência e 16,8 mkgf de torque se mostram suficientes para empurrá-lo com agilidade. Segundo a GM (já que o carro ainda não foi disponibilizado para teste), o Onix Plus vai de 0 a 100 km/h em 9,7 segundos, contra 9,9 s divulgados pela VW para o Virtus Highline.

E olha que a fabricante dispensou elementos muito aguardados no motor 1.0 três-cilindros turbo, batizado no Brasil com o nome Ecotec. No novo Onix, ele não possui injeção direta de combustível nem árvore contrarrotativa.

Por quê? “Baixo custo de manutenção”, resumiu Rodrigo Fioco, diretor de Marketing e Produto da GM, durante a apresentação. Em relação ao motor 1.4 SPE/4 do antigo Prisma, a fabricante prevê uma redução de 8% no custo e de 17% no tempo de manutenção.

Tomamos aqui a liberdade de acrescentar outro fator: custo mais baixo de produção.

No caso da injeção direta, o baixo peso e a redução da altura em 0,4 cm (com melhora do coeficiente aerodinâmico) permitiram que desempenho e consumo se mantivessem em patamar satisfatório, mesmo com a presença de sistema multiponto com bicos aquecidos (dispensando ao menos o tanquinho de partida a frio) em seu lugar.

O programa de etiquetagem veicular do Inmetro comprova isso: lá o sedã registrou 12 e 15,7 km/l nos ciclos de cidade e estrada quando abastecido com gasolina, sendo 8,6 e 10,9 km/l, respectivamente, bebendo etanol.

Ainda assim, é interessante imaginar do que esse propulsor seria capaz com o item, especialmente porque o pico de torque seria alcançado bem antes dos 2.000 rpm anunciados. No caso do VW 1.0 TSI, ele vem logo a 1.500 rpm.

Em relação à árvore contrarrotativa, os engenheiros fizeram um ótimo trabalho para compensar sua perda usando coxins, correia dentada banhada a óleo e isolamento acústico eficiente.

Dentro da cabine, praticamente não se sente o motor rugir ou trepidar. Aliás, o novo conjunto motriz – formado também pelo câmbio automático de seis marchas – pesa 15 kg a menos do que o antigo 1.4 SPE/4.

Ainda assim, fica a ressalva: motores turbo sem injeção direta têm maior tendência à carbonização, enquanto a correia tende a durar menos do que a corrente (embora, no caso daquelas banhadas a óleo, a durabilidade aumente).

Nova dinâmica

Em rodovias, o Onix Plus agrada. E não apenas porque o visual chama a atenção, pelo porte mais largo e pelas belas lanternas traseiras bipartidas, inspiradas no Malibu, com assinatura em led na forma de flechas, inspiradas no Blazer.

O propulsor demonstra excelente vigor e elasticidade. Em velocidades de cruzeiro, a carroceria se comporta de maneira animadoramente estável. A dinâmica só não é ainda melhor porque os pneus possuem banda de rodagem com menos de 20 cm de largura.

A direção elétrica é leve e apresenta alguns rebotes, mas também está bastante precisa, tendo sua ação potencializada por um volante ovalado com empunhadura agradável, lembrando o Peugeot i-Cockpit.

Pena que os freios não respondam de maneira tão direta, consequência da opção por tambores na traseira.

Ah: e encontrar uma posição confortável para apoiar o pé esquerdo durante a condução é tarefa hercúlea, fruto da invasiva caixa de roda dianteira esquerda. Pelo menos o ponto H agora está mais adequado à altura do carro, e não mais forçosamente elevado como nos velhos Onix e Prisma.

Já as suspensões melhoraram sensivelmente.

Pesando 7 kg a menos nos dois eixos e com um jogo traseiro quatro vezes mais rígido, de acordo com a fabricante, elas mantêm o chassi firme sem comprometer o conforto. E fazem muito menos barulho do que no Prisma.

Portanto, nada de sofrimento a bordo, especialmente para quem senta na fileira traseira.

Que, aliás, possui ótimo espaço para pernas e cabeça, mas não acomoda mais do que dois passageiros adultos sem que estes tenham de encolher os ombros.

Outro “senão”: a altura livre do solo de 13,4 cm parece insuficiente num país tão cheio de pavimentos irregulares, apesar de superior aos 12 cm do antecessor.

Na parte de acabamento, o Onix Plus é correto para o segmento em que atua.

Há apenas uma faixa suave ao toque, no miolo da guarnição das portas dianteiras (ela vem revestida em couro sintético na versão Premier II e em tecido nas demais).

De resto, plástico rígido com textura decente, quase sem rebarbas ou desalinhamentos.

Também há mimos agradáveis, como as faixas contrastantes (caramelo ou cinza) do pacote Premier II, que conta ainda com bancos revestidos em couro sintético.

Ou a grade da caixa de som das portas dianteiras, que replica em alto relevo os polígonos desenhados nas lanternas.

Conectado, mas a que preço?

A central multimídia MyLink 3, com tela tátil de 7 polegadas, funciona exemplarmente. Só os sistemas mais recentes de Volkswagen e Ford se comparam a ela em termos de velocidade e facilidade de uso.

E há a internet a bordo, atual menina-dos-olhos da GM. Ela opera muito bem, graças ao ótimo alcance da antena.

Quando testei o serviço a bordo de um Cruze, ainda em São Paulo, entrei em uma garagem nível -2 e, enquanto o sinal do celular caiu, o do carro seguiu funcionando à perfeição. A promessa é de que o mesmo ocorra com o Onix.

Só que, para usufruir do serviço, o dono terá de pagar pelo menos R$ 29 por mês. Lembrando que o chip da Claro vem soldado no carro e, teoricamente, não pode ser trocado.

Já o serviço de monitoramento e concierge OnStar custa R$ 89 mensais, o que significa que o proprietário de um Onix terá de gastar mais de R$ 100 mensalmente para estar totalmente conectado com seu carro.

Além disso, é preciso conferir se a central eletrônica do carro comportará tantos assistentes assim funcionando de uma vez.

Durante o test-drive coletivo, houve relatos de pequenas falhas em sistemas como monitoramento de pressão dos pneus, computador de bordo e central multimídia.

No carro que dirigimos, por exemplo, a tela apagou por alguns segundos de maneira involuntária, tendo de ser reiniciada.

Em que o Onix economiza

Como a GM conseguiu deixar seu hatch/sedã compacto tão equipado e bem acertado sem levar o preço às alturas? Economizando em detalhes aos quais apenas clientes mais exigentes irão atentar.

Duas dessas economias, já explicamos, aconteceram no motor turbo sem injeção direta e nos freios com tambores na traseira. Mas podemos dar outros exemplos.

Apesar de o banco traseiro ser bipartido em 60:40 e ter encostos de cabeça com altura regulável, além de ganchos para cadeirinhas infantis, os dianteiros são inteiriços e curtos, o que compromete a ergonomia para encostar cabeça e pernas, especialmente se o ocupante for alto.

No porta-malas do sedã, o carpete reveste apenas a base e as laterais, e utiliza material de qualidade percebida baixa, sendo excessivamente mole e fino em algumas partes.

Ao olhar para o fundo do bagageiro, chapas da carroceria surgem à mostra, assim como os cabos das alças de abertura, tipo pescoço de ganso. Estas foram afastadas mais ao canto do compartimento, otimizando o espaço real para bagagens.

Tudo para o consumidor não sentir na prática a queda de 500 para 469 litros de volume em relação ao Prisma.

Também não há qualquer tipo de amortecimento para impedir a abertura brusca da tampa. Aliás, não há sequer como abri-la sem que seja por um botão no console central ou pela chave.

O motorista sentirá ainda dificuldade para travar a alavanca de regulagem de altura e profundidade do volante, enquanto o passageiro da frente precisará tomar cuidado ao abrir o porta-luvas, porque ele pode cair bruscamente sobre seus joelhos.

Trocar de marchas pelos persistentes botões na parte esquerda do pomo da alavanca de câmbio é tão convidativo quanto andar no trânsito de São Paulo em horário de pico: você só o fará se precisar muito.

Também não há quadro de instrumentos digital colorido ou saída de ar traseira, coisa que as versões mais caras do Virtus já trazem. Por fim, uma forma sutil e inteligente de economizar tinta foi pintar só metade dos para-choques traseiros, deixando uma ampla faixa em preto fosco.

São detalhes que, por vezes, incomodarão um ou outro usuário, mas que, num segmento em que o custo produtivo importa muito, parecem não ter abalado o resultado final.

A verdade é que o novo Onix chegou com um pacote lacrador. E reitera o recado à concorrência: virem-se para correr atrás.

Veredicto

O novo Onix não é perfeito, como nenhum carro será, ainda mais um projeto de baixo custo. Mas tem predicados surpreendentes e forçará o mercado a subir de nível.

Ficha técnica – Chevrolet Onix Plus Premier II

• Preço: R$ 77.280 incluindo pintura metálica
• Motor a combustão: flex, diant., transv., 3 cil. em linha, turbo, 999 cm3; 12V, 74 x 77,5 mm, 10,5:1, 116 cv a 5.500 rpm, 16,8/16,3 mkgf a 2.000 rpm
• Câmbio: automático, seis marchas, tração dianteira
• Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
• Freios: discos ventilados (diant.), tambores (tras.)
• Direção: elétrica
• Rodas e pneus: liga leve, 195/55 R16
• Dimensões: comp., 447,4 cm; larg. 173 cm; alt., 147,4 cm; entre-eixos, 260 cm; peso, 1.117 kg; tanque, 44 l; porta-malas, 469 l
• Itens de série: seis airbags; ESC; assistente de rampa; chave presencial; partida do motor por botão; alerta de ponto cego; assistente de estacionamento; controle de cruzeiro; sensores de estacionamento dianteiros e traseiros; câmera de ré; carregador de celular sem fio; ponto de WiFi nativo; vidros elétricos com função um-toque; volante com ajuste de altura e profundidade; ar-condicionado automático; central MyLink 3 de 7 polegadas; banco do motorista com ajuste de altura; banco traseiro bipartido, com Isofix e Top Tether; acabamento bicolor com couro sintético nos bancos; duas entradas USB para a fileira traseira.